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第1篇：城市道路交通擁堵范文

因此建議政府從以下幾個方面提高交通管理水平，更好地解決交通擁堵問題：

一、大力發(fā)展立體交通，提高紅綠燈智能管理水平

城市道路擁堵，一大原因是紅綠燈太多、交叉路口多，有些城市主干道500米內(nèi)就有好幾個紅綠燈。一些人流量大的道路，大量行人來往于人行道，造成車輛通行極其緩慢。即便車流少的時候，也由于紅燈太多，車輛通行快不起來。此外許多城市的交通信號燈設置還是以靜態(tài)為主，不能根據(jù)車流情況與道路實際狀況智能調(diào)節(jié)，常常一個路口車輛擁堵，影響到整條路的通行。

因此建議政府大力發(fā)展立體交通，多建人行天橋、過街隧道、高架橋等，通過減少紅綠燈數(shù)量提高車輛通行速度。同時實施交通智能化管理，在交通指揮系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)上實現(xiàn)智能化，根據(jù)每個路口的排隊與車流量情況，計算出最優(yōu)亮燈方案，控制紅綠燈間隔時間。如在左轉(zhuǎn)彎排隊車輛較多時，可自動延長左轉(zhuǎn)彎綠燈時間，盡可能提高車輛通行的效率。

二、優(yōu)先發(fā)展公共交通，鼓勵市民綠色出行

由于沒有形成快捷、便利的公共交通網(wǎng)絡，很多市民只能自己開車上下班，造成道路車多擁堵。統(tǒng)計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不到20%。而發(fā)達國家大中城市公交出行比例達40%，有效緩解了路上車流。

因此建議政府大力發(fā)展公共交通，建成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車、公共自行車于一體的便捷的公共交通體系，同時通過增加優(yōu)化公交線路，降低地鐵票價等措施，鼓勵市民選擇公共交通出行、綠色出行。

三、超前規(guī)劃道路建設，避免重復修路

第2篇：城市道路交通擁堵范文

隨著生活水平不斷提高，機動車數(shù)量不斷增長，城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也日益嚴重。在此情況下城市道路交通設施要擔負起維護交通秩序、緩解交通壓力的重任。為了能夠更好地服務于城市交通，更好地維護城市交通秩序，對城市交通設施現(xiàn)存的主要問題進行梳理和分析勢在必行。

1城市道路交通設施的功能及意義

管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設施分為兩大類，即道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等），具有維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。

2城市道路交通設施存在的問題

2.1交通設施設置比較隨意

道路交通設施是為了保證道路交通安全和通行順暢而設置的，所以，交通設施一定要具備科學性以及合理性。政府在城市道路建設和運行過程中，也能夠做到大部分交通設施能夠與城市道路發(fā)展相匹配，并且逐步增強道路的功能性。近年來，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來的交通設施的基礎上增加一些設施。為了注重工作時效性，增加交通設施的時間非常緊迫，在增設交通設施的過程中會出現(xiàn)“治標不治本”的情況。原來增設交通設施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標不治本”的增設方式使得增設交通設施后的效果不盡如人意，甚至會出現(xiàn)“越增越堵”的情況。

2.2交通設施施工質(zhì)量粗糙

由于增設交通設施的時間比較緊迫，所以在施工過程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達”所以施工質(zhì)量令人堪憂。施工隊伍為了能夠節(jié)約時間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實的將主要精力放在如何使交通設施的施工質(zhì)量達到盡善盡美，所以出現(xiàn)了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設施經(jīng)常出現(xiàn)故障，這樣就會在原本就很擁堵的交通路線上雪上加霜。

2.3交通設施設計與道路規(guī)劃不協(xié)調(diào)

城市道路建設規(guī)劃是一項十分系統(tǒng)的工程，牽一發(fā)而動全身。而道路交通設施作為城市道路建設的必然內(nèi)容，更應該一并納入道路規(guī)劃之中去，并且一同實施。但是從現(xiàn)在全國各地所發(fā)生的城市交通事故報道中發(fā)現(xiàn)，政府在城市道路建設規(guī)劃中并沒有切實的將城市道路交通規(guī)劃的每一個方面考慮進去，建成以后的道路狀況常常因為交通規(guī)劃與安全設計不符合，而經(jīng)常發(fā)生交通事故。出現(xiàn)這種情況主要有兩個原因：一是，城市建設各階段的規(guī)劃對道路交通規(guī)劃考慮不到位，對城市的總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃安全考慮較少，在道路和交通設施設計階段，認為只要滿足國家《城市道路設計規(guī)范》等強制性規(guī)范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全不是道路設計所考慮的首要問題；二是，即使仔細考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實做好交通設施安全工作，而僅僅做與交通安全有關的具體設計的細節(jié)工作。

3完善城市道路交通設施的對策

3.1科學嚴謹?shù)卦O置道路交通設施

交通信號燈、標志線、隔離帶設施、電子監(jiān)控等設施的設置要遵循一定的原則。一是信號燈的設置要嚴格按照道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范的要求去設置，并且因地制宜，根據(jù)城市所處環(huán)境特點以及道路實際情況進行設置，做到信號燈的設置具有前瞻性、特殊性、創(chuàng)新性。二是標志線的設置要以為交通參與者和機動車駕駛員提供及時、完善、清晰的道路信息，并對車輛合理引導為目的，使得交通標志線的設置能夠確保交通通暢和行車安全。在設置標志標線的過程中更要遵循易見性、易讀性、協(xié)調(diào)性、規(guī)范性的原則。三是隔離帶設置要確保其功能性，隔離設施主要包括隔離欄和橋梁護網(wǎng)，這些都能夠直接并有效的組織人類或者動物進入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運輸更加舒適和順暢。在設置隔離設施時應遵循因地制宜的設置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當?shù)牡胤皆O置隔離設施的出口。四是電子監(jiān)控的設置，城市中的電子監(jiān)控分為兩種，一種是動態(tài)監(jiān)控，另一種是靜態(tài)監(jiān)控。這兩種監(jiān)控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動態(tài)監(jiān)控主要是以實時搜集道路狀況為目的，能夠及時發(fā)現(xiàn)道路擁堵、車輛違章、氣象環(huán)境條件等。靜態(tài)監(jiān)控主要目的是記錄車輛違章信息，控制并調(diào)節(jié)交通流量，監(jiān)督車輛按照交通法規(guī)形式。針對這兩種監(jiān)控系統(tǒng)的不同之處，所以在設置這兩種監(jiān)控時也要分別對待，對于動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設置原則是要在主要交叉路口、重要單位門口和車流量大并且快的城市道路中進行設置，并且要保證監(jiān)控畫面的全面性和清晰性。對于靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設置則要遵循“有紅綠燈必設置”的原則，在有紅綠燈設置的地方必須設置靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)。

3.2加強管理和保養(yǎng)交通道路設施

交通設施設置后并不是一勞永逸，為了使交通設施能夠正常有效運轉(zhuǎn)，并為交通運輸提供有效服務，就必須隨時勘察，隨時維修。并且在設置之初就要保證設施施工的質(zhì)量，選擇有資質(zhì)、有質(zhì)量的施工隊伍進行施工，其次要建立起一支高素質(zhì)的交通設施維修管理隊伍，保證交通設施的安全性和功能性，最大限度地避免人為破壞。最后是要對公民進行意識宣傳，“愛護公共設施，人人有責”讓每個人都能夠充分意識到交通設施對于道路人身安全的重要性。

4結(jié)語

第3篇：城市道路交通擁堵范文

【關鍵詞】城市道路交通；工程設計；技術方法；思考

因為我國城市道路交通問題日益嚴重，特別是大中城市，這一問題嚴重制約了城市發(fā)展水平的提高，為此，很多的城市道路規(guī)劃部門從工程設計角度出發(fā)，注重工程設計方法的探討，經(jīng)過多年的實踐研究，取得了很好的效果，但是也有不盡如人意的地方，在此，筆者以工程設計為出發(fā)點，來思考城市道路交通的發(fā)展。

一、城市道路交通工程設計的概述

城市道路建設不僅與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經(jīng)濟發(fā)展的核心環(huán)節(jié)。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環(huán)節(jié)，通常來說，在城市道路交通設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結(jié)，不僅僅只是關注到它的使用功能上的發(fā)揮，并且對于它的藝術效果、使用效果則都是要求應該加以總結(jié)以及完善的。

二、城市道路交通工程的設計思路

在目前的道路工程中，傳統(tǒng)的道路交通設計早已無法滿足社會發(fā)展需要，因此在設計的過程中通常都是以人性化為主要的設計模式和設計標準，其設計思路主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環(huán)形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴重，人們應該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。

2、運用道路線形設計提高設計水平。道路線形設計對道路的使用質(zhì)量以及交通運輸狀態(tài)有著直接的影響。一個好的線形設計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應該跟沿線周圍的自然環(huán)境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應該使用比較多的轉(zhuǎn)折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉(zhuǎn)折，并且來設置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產(chǎn)生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調(diào)，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發(fā)生。

三、城市道路交通工程設計技術方法

市政道路交通建設概括起來說有四個環(huán)節(jié)，這四個環(huán)節(jié)都是工程設計考慮的重點，在這里，筆者就從這個環(huán)節(jié)來探討工程師設計的技術方法。

1、城市道路交通功能定位分析

這是城市道路交通建設的第一個環(huán)節(jié)，也是最重要的環(huán)節(jié)，這是因為無論采用哪種技術方法，都是為了能夠?qū)崿F(xiàn)道路交通的功能，所以說功能定位也是工程設計重要的步驟。這里所說的功能定位并不是傳統(tǒng)意義上的功能定位，傳統(tǒng)意義上的功能定位只是將道路分成主干道、次干道等，或者就是以機動車輛道理以及非機動車輛道理來作為道路功能的標準，而我國所說的功能定位其核心是整個城市交通參與者，然后再與城市道路周邊的用地有效的結(jié)合起來。城市道路功能定位應該承載更多的功能，因此不能只是單純的由交通工程師來決定，應該結(jié)合與城市交通相關的和方面的專業(yè)人員，來確定城市交通的功能定位。

2、交通組織優(yōu)化

交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內(nèi)容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現(xiàn)，也能具體指導詳細交通設計。

首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態(tài)交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協(xié)調(diào)才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應該優(yōu)先，優(yōu)先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

3、詳細交通設計。

詳細交通設計是設計內(nèi)容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內(nèi)容。目前國內(nèi)很多城市在詳細交通設計方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗。

4、實施保障。

實施保障工作是規(guī)劃理念最終落實的保證。目前國內(nèi)很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協(xié)調(diào)工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調(diào)、相關規(guī)劃協(xié)調(diào)等，以確保規(guī)劃理念能夠落實。

四、保證城市道路交通工程設計方法有效實施的措施

為保證實施效果，道路交通工程設計必須與施工圖設計及現(xiàn)場施工工作進行協(xié)調(diào)和溝通。這一階段主要解決道路交通工程設計的落實問題，重點協(xié)調(diào)設計中明確的控制要素，這些要素不僅需要在施工圖中全面落實，而且要在施工階段進行現(xiàn)場協(xié)調(diào)，以保證設計內(nèi)容的落實。盡管道路交通工程設計在銜接規(guī)劃階段和施工階段的承上啟下作用越來越受到重視，但由于其并不是一個法定規(guī)劃，因此規(guī)劃協(xié)調(diào)形式、機制尚在探索過程中，各地習慣和模式都有差異。

以某城市某路北延伸線為例，通過道路交通工程設計協(xié)調(diào)了用地空間布局、道路交通網(wǎng)絡規(guī)劃及建設、地鐵線網(wǎng)布局及建設、鐵路客運樞紐規(guī)劃建設、道路市政設計、交通管理等相關工作，實現(xiàn)了規(guī)劃、設計、建設、管理一體化的整體協(xié)調(diào)，在各方達成共識的基礎上開始建設。這種工作模式也得到了當?shù)毓芾聿块T的共同認可，通過政府文件形式明確將此作為蘇州市其他道路規(guī)劃建設工作的推進模式。

五、結(jié)語

城市道路在設計之時，其通暢會對這個城市的建設規(guī)劃產(chǎn)生直接的影響，在城市道路交通設計中，理想的道路交通設計應當滿通運輸能力的需求。在道路交通工程的設計過程中，其具有十分復雜和綜合性較強的特性，因為其復雜的程度，所以要求設計工作者應該將眼界放寬。

參考文獻：

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[2]魏丹，趙立冬.城市道路交通擁堵成因及對策淺析[J].科技傳播，2010（17）

第4篇：城市道路交通擁堵范文

【關鍵詞】城市；道路交通；安全；問題；對策分析

一、我國城市道路交通安全的狀況及其影響因素的概述

自改革開放特別是進入21世紀以來我國城市化進程不斷加快，截至到2010年我國市區(qū)人口超過100萬的城市數(shù)量超過了78個，超過1000萬的城市達到了7個，城市化水平接近50%。城市的快速興起和不斷集中的人口規(guī)模對于城市道路交通安全帶來了非常大的壓力，城市機動車保有量的不斷攀升以及大量的交通事故傷亡人數(shù)都在預示著城市交通狀況的潛在隱患。據(jù)一份2000-2010年關于城市交通傷亡人數(shù)的調(diào)查統(tǒng)計資料顯示，該期間的交通事故數(shù)量呈現(xiàn)不斷攀升的趨勢，死亡受傷人數(shù)以及直接經(jīng)濟損失也在不斷升高。

影響城市道路交通安全的因素很多，綜合起來可以分為兩大類，一類是直接原因，一類是間接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通參與者的失誤，車輛機械故障，道路狀況不佳等，而產(chǎn)生這些問題的原因多是有相關的交通安全教育培訓、規(guī)章制度、組織管理和交通環(huán)境的缺失而引起的；間接原因方面主要包括的因素有：車輛缺乏基本的檢查維護和保養(yǎng)，道路及其輔助設施缺乏養(yǎng)護，交通環(huán)境的綜合治理力度不夠以及車輛安全行駛制度落實不力等。

二、城市道路交通安全的基本構成因素及其特性分析

整體上來說，城市道路交通安全的基本構成因素包括三個方面，即人、車、路。人包括駕駛員、行人、乘客和居民，車包括客車貨車和非機動車，路包括公路、城市道路、出入口道路及相關設施。下面著重分析駕駛員、機動車和城市道路的交通特性。

駕駛員的交通特性方面，駕駛員在車輛行駛中通過各種感官來獲取交通信息，其對于信息處理的狀況直接影響到交通的安全狀況，其可靠性取決于其技術熟練程度、個性與感受交通信息的特性以及在動態(tài)環(huán)境中的應變能力。具體的可以通過下面幾個方面進行衡量和檢測，即駕駛員的視覺特性、反應特性和性格傾向。駕駛員的性格特征與其在道路上的駕駛特征和表現(xiàn)密切相關，外向型駕駛員和內(nèi)向型駕駛員其在行車過程中的特征及緊急情況下的處理應變能力等都對城市道路的交通安全起著重要影響。影響駕駛員反應時間的主要因素包括注意力、內(nèi)在素質(zhì)涵養(yǎng)、情緒、成熟性、性別年齡、刺激信息量及強度以及交通環(huán)境狀態(tài)。另外駕駛員的視野與其自身的運動速度相關，運動速度越快注視點就會前移，視野也隨之變低。

機動車的交通特性方面，機動車的性能和特征在道路交通安全中有著重要作用，具體地說有下列屬性和參數(shù)影響著機動車的交通特性，即車輛尺寸、動力性能、制動性能。機動車的尺寸與道路參數(shù)設計、駕駛員的操作和交通工程有著十分密切的關系。機動車的動力性能通常包括其最高車速、單位時間的加速度和爬坡能力等屬性，機動車的加速度是車輛速度變化量與單位時間段的比值，其對于車輛的靈活性和駕馭能力以及及時地躲閃各種可能引起交通事故的路況有著重要影響；機動車的制動性能是指其在運行過程中能夠迅速地變化速度且能夠保持車輛行駛的穩(wěn)定性，它可以分為停車制動和駐車制動兩個方面，是機動車安全運行的重要保障，其衡量指標一般采用制動效能、制動效能的恒定性和制動時方向穩(wěn)定性來進行衡量。

城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基礎和支撐物，城市道路的交通特性可以從下面幾個方面進行分析和衡量，即道路的平面線形、行車視距、路面和橫斷面的構成等。城市道路的直線長度由于多種交叉口和城市瓶頸口的交接等因素其直線長度設計不應該太短，城市道路的圓曲線設計應該充分考慮機動車的離心力，其半徑設計可以采用極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑等三種形式。另外道路的縱斷面線形和縱坡的設計應該注重豎曲線的設計，為了保證駕駛員視距和減輕離心力作用而專門設計的縱坡折現(xiàn)稱為豎曲線。

三、加強和提高城市道路交通安全的建議和對策分析

根據(jù)我國城市道路交通安全狀況及其影響因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本構成因素及其特性的基礎上，結(jié)合筆者在城市道路施工多年的管理經(jīng)驗，特別是對我省城市道路交通安全的大量案例的綜合分析，從其導致的幾個基本原因和影響因素即從技術原因、管理原因和教育原因等三個方面提出全面加強和應對城市道路交通安全的建議和對策。

第一，加強和提高城市道路交通安全中的工程技術方面的對策。城市道路交通安全中為了預防和減少交通事故的發(fā)生，從工程技術的角度分析其應該加強和重視道路框架設計及其附屬配套設施、道路交通運輸工具及其附屬設備及相關的設備維修養(yǎng)護方面的問題，在制定具體的工程技術解決方案中，首要的問題是分析和識別系統(tǒng)方案所隱藏的危險因素和不確定性，并就不確定性提出應急預案，通過調(diào)查研究和實驗，有針對性有系列地提出控制消除危險因素和潛在不確定性因素的工程技術方案和具體應對措施對策。將城市道路交通中的各種對象采取合理的隔離措施和系統(tǒng)解決辦法，以和諧城市和宜居城市為基本理念將交通、旅游、休閑、生活、商業(yè)等各種因素最優(yōu)化地融入到設計方案之中，從而更體現(xiàn)出城市道路交通系統(tǒng)中的人性化因素。

第二，加強和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的對策。法制管理對于城市道路的交通安全有著重要的規(guī)則化制約意義，科學嚴格的交通安全規(guī)程可以告訴每一個城市交通的參與者該做什么，不該做什么，從而最大限度地消除了人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。交通法規(guī)行政條例的貫徹實施需要嚴密的組織結(jié)構和健全的規(guī)章制度予以保障，依靠這種強化管理可以及時地發(fā)現(xiàn)管理中的缺陷和隱患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重車輕人有違以人為本理念的地方特別突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相關的管理中缺乏法律的依據(jù)和憑證，比如對于車輛駕駛?cè)说纳硇乃刭|(zhì)檢查尚未得到法律層面的確認。

第三，加強和提高城市道路交通安全中的教育培訓方面的對策。城市道路中參與者人的交通意識和態(tài)度以及技能方法對于確保交通安全預防相關交通事故有著十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意識和交通素質(zhì)技能，培訓的內(nèi)容包括交通法制、安全知識、交通安全技能和交通安全態(tài)度，交通安全培訓要充分利用社會、單位和個人三個方面的積極性，有重點多層次有計劃地全面展開。

四、城市道路交通安全管理的GIS系統(tǒng)和相關評價體系

GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系統(tǒng)，目前已經(jīng)得到成熟的應用和推廣，在各行各業(yè)提供著強大的空間地理信息分析功能。GIS系統(tǒng)一般由下面幾個模塊和子系統(tǒng)構成，即空間數(shù)據(jù)獲取和處理子系統(tǒng)，數(shù)據(jù)存儲和數(shù)據(jù)庫關系系統(tǒng)子模塊，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換系統(tǒng)子模塊，數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng)子模塊，數(shù)據(jù)輸出系統(tǒng)子模塊，這幾大模塊的配合和協(xié)同工作賦予了GIS系統(tǒng)對于空間數(shù)據(jù)信息的強大綜合分析處理能力。

近年來在城市交通安全管理中GIS系統(tǒng)的應用有效地降低了城市道路交通安全事故的發(fā)生率。GIS系統(tǒng)對于城市道路交通的貢獻主要體現(xiàn)在兩個方面，一是提供了強大的信息數(shù)據(jù)管理分析功能，二是為車輛駕駛員提供了路徑選擇以及事故信息分析的統(tǒng)計管理功能，建立在GIS技術上的城市道路交通安全系統(tǒng)可以通過GPS系統(tǒng)、路況監(jiān)視攝像頭和其他監(jiān)控終端實現(xiàn)對于道路動態(tài)信息的實時獲取。當有交通事故發(fā)生的時候，GIS可以幫助相關事故分析管理者可視化地客觀地描述事故發(fā)生的地點和過程，并精確地在電子地圖上進行定位，然后幫助分析者分析和估計此次交通事故的影響范圍，同時對于事故中的相關信息諸如碰撞時間、正面碰撞或側(cè)面碰撞、嚴重程度以及車輛行車車道情況進行自動化存儲和分析。因此通過GIS系統(tǒng)同時輔之以機動車輛自身配載的電子通信設備以及交通信號燈等設施可以對進入或處于危險狀態(tài)的車輛和行人發(fā)出預警和通知，從而最大限度地減少交通事故的發(fā)生。

城市道路交通安全評價指標體系是用來衡量和指導一個城市改善交通質(zhì)量的重要手段，目前在這個領域一般采用道路安全當量事故指標層次分析法來進行相關的測量和評估，通過這種方法為城市每條道路建立一個危險度表，從而為城市交通安全管理的相關據(jù)測提供一個基本依據(jù)。這個方法的基本做法是對城市道路交通中各項事故指標和參數(shù)進行分析研究，勾畫出城市交通安全事故的綜合評價指標系統(tǒng)，并進而對每條道路每隔一定的長度計算出其危險程度系數(shù)表，從而為分析交通事故的規(guī)律特征準備數(shù)據(jù)以便在必要的方位設置相關的警示標語和提示語。建立健全具有科學性和操作性的城市道路交通安全評價指標體系，必須遵循以下幾個原則，一是清晰明確地廓清城市交通道路安全的交通設施建設狀況、道路交通安全管理體系運行狀況以及道路交通安全的相關保障體系建設情況，二是對道路條件、控制管理設施以及道路環(huán)境進行科學準確的評價并建立其相關的動態(tài)評價指標，三是對于各評價指標要根據(jù)分層級的基本思想對于其權重和重要性程度運用多級模糊綜合評價模型進行系統(tǒng)分析，從而來區(qū)別和劃分出每條道路的交通安全等級。

五、總結(jié)

隨著和諧城市建設目標的提出，城市道路交通的和諧和安全成為衡量一個城市總體文明程度的重要指標。構成和影響城市道路交通安全的因素比較多，并且有些因素是短時間內(nèi)無法改變和消除的，但是新的道路交通管理安全技術和方法也賦予了加強和提高城市道路交通安全系數(shù)和管理水平必要的技術手段。本文重點對影響城市道路交通安全的因素進行了分析，并就GIS地理信息系統(tǒng)在城市道路交通安全中的應用及解決方案進行了分析和闡述，最后提出了城市道路交通安全的評價指標和體系。

參考文獻

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[2] 王文濤,張啟義.對城市交通安全暢通問題的幾點思考[J]. 交通標準化. 2008(01)

[3] 貴陽將建環(huán)城高速公路緩解城區(qū)交通擁堵[J]. 交通建設與管理. 2009(08)

第5篇：城市道路交通擁堵范文

    生活、工作帶來諸多不便,還增加了城市運行的成本。對此,有必要進行系統(tǒng)分析與研究,尋找有效的治理對策。

    1.城市交通及相關概念

    1.城市交通及城市交通系統(tǒng)。(1)城市交通。城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通,是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點,以一定的城市用地為終點,經(jīng)過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構成:第一,城市交通基礎設施系統(tǒng),包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等;第二,城市客貨運輸系統(tǒng),包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統(tǒng)、個體客運系統(tǒng),以及城市內(nèi)部的貨運系統(tǒng);第三,城市交通控制系統(tǒng),包括交通標志、信號系統(tǒng)、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個集經(jīng)濟性與社會公益性于一體的領域,包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內(nèi)容,涉及管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟諸多學科領域。這些方面集成在一起,形成一個錯綜復雜的城市交通系統(tǒng)。

    2.交通擁擠與交通堵塞。“交通擁擠”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先。交通擁擠是指在某一時間段內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)積聚了過量的車流的現(xiàn)象。擁擠,在某種意義上說,只是車流量增加甚至流量過大,但是車流還處于運動之中。其次,交通堵塞是指在某一段時間內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)由于某種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。最后,交通擁堵,對于出行者來說,主要是對時間和車速的感覺,即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義:車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米,或車輛在信號燈控制的交叉路口,3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口;擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過l公里的狀態(tài)。廣義地說,擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的,是交通供給與出行需求之間不平衡的產(chǎn)物。其特性、發(fā)生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發(fā)生時會產(chǎn)生加重擁堵。產(chǎn)生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現(xiàn)的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的,比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。

    2.城市交通擁堵成因

    從宏觀角度看,在城市化快速推進的過程中,迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導致交通擁堵的內(nèi)在原因;從微觀角度看,交通管理水平不高,不能合理有效地疏導交通流量是導致交通擁堵的直接原因。

    2. 1快速推進的城市化進程加劇了城市交通供需矛盾

    根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù),2010年我國城市化率已達到49. 68 %。按照Logistic增長模型預測,2020年中國的城市化率為57.7% , 2030年城市化率將達到67.8%。也就是,今后20年每年城市化率提高1個百分點左右,此后,城市化速度會逐步減緩。如果按照這樣的城市化發(fā)展速度,每年將有1400萬左右的新增城市人口,有限的城市道路供給必將在未來面臨更大的城市交通壓力。

    2. 2不斷增加的城市人均道路面積難以容納快速增長的私家車

    城市發(fā)展使道路面積不斷拓寬,交通狀況得到顯著改善。統(tǒng)計表明,1991一2011年,我國人均城市道路面積年均增幅為14.7%。然而,在城市道路面積不斷增長的同時,城市交通車輛卻呈現(xiàn)出更快的增長,期間我國的私家車擁有量則以19. 7%的年均增幅快速增長。可見,雖然我國一直致力于城市道路修建,但不斷增長的城市道路面積仍然趕不上城市機動車輛的快速增長,城市交通擁堵狀況日趨嚴峻。

    2. 3相對滯后的城市軌道交通難以有效分流城市道路運墉

    目前我國已建成  的城市地鐵主要集中在北京、上海、天津、南京、廣州和深圳6個城市。在建的城市地鐵也主要集中在北京、上海和廣東,這三個地區(qū)中地鐵的條路占56.3%,全國其他省市、自治區(qū)僅占43.7 %。從目前我國建成和在建的城市軌道交通來看,不僅數(shù)量少,長度短,而且主要集中在北京和上海兩大城市,其他大城市目前還相對缺乏。因此,有限的城市軌道交

    通不能有效地分流城市交通運輸,這在很大程度上加重了城市道路的交通擁堵。

    2. 4缺乏前暗性的城市空間布局規(guī)劃和城市道路規(guī)劃

    我國城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規(guī)劃的弊端,例如路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車場規(guī)劃、交通設施規(guī)劃等。同時,城市空間功能組團以及城市內(nèi)部空間組織方面缺乏系統(tǒng)性。

    3.緩解城市交通擁堵問題的措施

    (1)調(diào)整土地利用形態(tài)。土地利用形態(tài)的調(diào)整是從長遠上根本解決城市交通問題的重要舉措。城市土地利用形態(tài)決定交通需求的總量、交通需求的時間、空間分布特點,在一定程度上決定了交通結(jié)構。調(diào)整城市土地利用形態(tài)就是調(diào)整交通需求特性。因此,宜采取果斷措施,分散城市功能;避免單一功能區(qū)域的大規(guī)模開發(fā);制定合理的社區(qū)和新城建設標準,并盡快付諸實施。

    (2)落實公交優(yōu)先,調(diào)整城市交通結(jié)構。公共交通運輸能力大、環(huán)境好、資源消耗小,通過優(yōu)先發(fā)展公共交通解決城市交通問題是世界的共識。成功實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的關鍵是提高公共交通的服務水平,包括公共交通的覆蓋率、服務時間、舒適度、方便性和低費用等,要通過整合提高包括地鐵、輕軌、新交通系統(tǒng)、快速公交和常規(guī)公交在內(nèi)的綜合公共交通系統(tǒng)的競爭力,為城市公共交通提供道路優(yōu)先使用權,使乘客在交通樞紐實現(xiàn)“零距離”換乘,提高城市公共交通的運行效率。同時,地方政府要進一步加大對城市公共交通的投入和財政支持。

    (3)完善道路網(wǎng)結(jié)構,提高交通設施利用率。進一步調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構,充分發(fā)揮支路作用,按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的道路網(wǎng)結(jié)構是充分發(fā)揮道路通行能力的基本前提,全面排查交通擁堵地點,從硬件設施和軟件措施方面分析原因、綜合治理,提高道路交通基礎設施的利用率。整理胡同、窄路等便道,用良好的交通微循環(huán)來分散交通流;充分重視便道,讓行人有良好的交通環(huán)境。

    (4)拓寬主要路口,增加等候車道。拓寬主要路口,增加等候車道,可以增大一次通過的車流量,提高交叉路口的通行能力。

    (5)增收交通擁堵費。在市區(qū)路段上設立不停車收費系統(tǒng),通過在路面上安裝自動檢測設備,同時在車輛上裝載記錄有效數(shù)據(jù)的IC卡,車輛一旦到達收費區(qū),就能自動從IC卡中扣除使用本次道路的通行費。政府可以將所收的擁堵費再投資到發(fā)展公共交通和擴建道路上。

    (6)減少車輛使用頻率。交通流量在時間、空間上分布的不均勻性是造成交通擁堵的主要原因,因此可采取尾號限行、錯時上下班、彈性工作制、遠程辦公等方式調(diào)節(jié)交通流量,使其在時間、空間上達到均衡。

    (7)減少公務用車,減輕道路壓力。由于公務用車數(shù)量大、使用頻繁,進一步加劇了道路交通壓力。通過采取限制性措施,控制公務車數(shù)量,減少公務車使用頻率。

    結(jié)束語

    快速、便捷、安全的城市道路交通運輸體系是城市健康發(fā)展的基礎,“交通擁堵”作為“城市病”在各大城市的蔓延,威脅城市可持續(xù)發(fā)展。從國內(nèi)外經(jīng)驗來看,沒有完善的道路網(wǎng)絡體系,城市交通擁堵不僅無法避免,而且城市也不可能成為一個健康的有機體。因此,在治理“交通擁堵”方面,應堅持可持續(xù)發(fā)展理念,注重城市空間布局和道路交通發(fā)展規(guī)劃,增強有效的交通供給能力,減少無效交通流量,以減緩城市擁堵,提高城市效率和可持續(xù)發(fā)展能力。

    參考文獻:

    [1]劉曉.關于城市交通擁堵問題研究的文獻綜述[J].經(jīng)濟研究導刊,2010(4).

    [2]徐東云.城市交通擁堵與城市化進程的關系初探[J].綜合運輸,2007(10).

第6篇：城市道路交通擁堵范文

關鍵詞：城市交通 擁堵 國內(nèi)外現(xiàn)狀

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰(zhàn)，嚴重阻礙了城市經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經(jīng)濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經(jīng)濟發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。

一、城市交通擁堵的定義

城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。

由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續(xù)時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當車輛在五次綠燈顯示的時間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態(tài)。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態(tài)；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態(tài)。

二、國外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是我國經(jīng)濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。

美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據(jù)估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。

據(jù)加拿大交通部2005年的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損失分別為500億、5000億和50億～500億歐元。

國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識。在大力發(fā)展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實施擁堵管理系統(tǒng)。

三、國內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

在我國，隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，我國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。同時我國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為我國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經(jīng)濟進一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現(xiàn)實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設部和公安部開始聯(lián)合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。

各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉(zhuǎn)化。

我國目前正處于經(jīng)濟的高速增長時期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而我國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構。大城市主要是以房地產(chǎn)市場的開發(fā)來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發(fā)，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導致我國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態(tài)。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的NOx、CO的比例已經(jīng)高達46%和63%，上海市機動車CO的排放比例在1996年就高達61%?！侗本┦小笆濉睍r期交通發(fā)展建設規(guī)劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數(shù)量有促進作用。

第7篇：城市道路交通擁堵范文

關鍵詞：城市道路交通；規(guī)劃管理；對策

改革開放以來，我們的城市建設已經(jīng)取得了讓人矚目的成績，同時也面臨著許多問題，隨著社會經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，現(xiàn)代化的城市建設進程顯著加快，對于城市發(fā)展的基礎內(nèi)容道路交通也提出了更高的要求。從當前城市發(fā)展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現(xiàn)在道路傳輸力不足、交通結(jié)構不發(fā)達、交通設施陳舊等方面，導致了道路擁擠等問題的出現(xiàn)。因此，要想保證城市的健康發(fā)展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規(guī)劃管理工作。

一、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題

城市道路規(guī)劃缺乏嚴肅性，道路交通擁擠現(xiàn)象層出不窮。

城市的道路規(guī)劃作為城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路規(guī)劃嚴肅性應突出地表現(xiàn)出來。一旦城市的整體道路規(guī)劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建設與拆遷改造的統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同施工管理欠缺，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度不夠，比如，出租車公司實行"招手停"，隨處停車，公交車公司設計路線不夠嚴肅，公交點過于密集，加劇了某些地區(qū)交通擁擠問題。類似這樣缺乏嚴肅性的道路規(guī)劃，導致消耗了大量的城市資源，影響了城市的發(fā)展速度和質(zhì)量，也使城市建設缺乏檔次

（一）車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設不協(xié)調(diào)

一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟建設而忽視了本應該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發(fā)展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴重矛盾所在。

（二）城市道路交叉口的建設被城市規(guī)劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

（三）城市道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)"以民為本"的原則

我們大多數(shù)的道路規(guī)劃過程中，人民群眾的參與程度是不夠的。道路規(guī)劃缺乏獨立性和公開性，人們的需要得不到反應。城市的道路規(guī)劃的約束力不強，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關注。在城市道路規(guī)劃過程中，要采用先進的理論與實踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設，要依據(jù)本城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發(fā)展目標。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

（一）改變以往城市道路規(guī)劃建設的觀念

我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€科學的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。

（二）采用全方位立體交通網(wǎng)絡，滿足城市發(fā)展的長遠需要

經(jīng)濟發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項道路交通規(guī)劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置；城市的環(huán)狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置；城市中心區(qū)到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮(zhèn)都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現(xiàn)場定樁立線，以求得今后能順利實施。

（三）城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

城市道路系統(tǒng)應功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。 道路系統(tǒng)規(guī)劃應與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。城市各部分之間應有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。

（四）保護與發(fā)展并重，真正實現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發(fā)展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構，選擇部分區(qū)域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結(jié)語

城市道路交通規(guī)劃，關系到城市的當前及未來發(fā)展，關系到人們的日常出行，必須加強當前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經(jīng)濟發(fā)展的實際需求，我國的城市道路建設還需要在相當長的時間內(nèi)，在道路規(guī)劃、建設和管理這三個基本環(huán)節(jié)上，探索形成民主和科學的決策機制、激勵機制、運行管理機制。

參考文獻：

[1]易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設探討[J].城市建設，2011.

第8篇：城市道路交通擁堵范文

關鍵詞　城市道路；道路交通設施；設置原則

中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號　1674-6708（2013）83-0039-02

城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現(xiàn)代城市交通的重要安全設施，傳遞著規(guī)范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規(guī)范引導交通等方面起著重要作用。

1　城市道路交通設施的分類及功能

根據(jù)交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發(fā)展而產(chǎn)生的，是現(xiàn)代城市文明發(fā)展的必然結(jié)果。道路交通設施以其本身的功能在現(xiàn)代道路交通運輸中發(fā)揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯(lián)，共同構成道路交通安全網(wǎng)絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規(guī)劃時應注意相互之間的配合、協(xié)調(diào)，并按照相應規(guī)范選擇合適位置進行設置，確定其合理規(guī)模及施工工藝。只有科學規(guī)范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。

2　城市道路交通設施的設置原則

根據(jù)國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關法律法規(guī)的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質(zhì)量差和監(jiān)管不到位、與道路規(guī)劃設計不協(xié)調(diào)等比較突出的問題。根據(jù)這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監(jiān)控等的設置，應分別遵循各自原則。

2.1　信號燈的設置原則

城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據(jù)城市所處環(huán)境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：

1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；

2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫(yī)院門口等，根據(jù)時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；

3）創(chuàng)新性原則。就是要求根據(jù)不同的道路口環(huán)境條件，不斷創(chuàng)新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創(chuàng)造，如左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設置就是一個創(chuàng)新，依據(jù)路面寬闊程度，一個左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設置為左轉(zhuǎn)彎信號放行增加3至5輛小車。

2.2　標志標線的設置原則

城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛?cè)颂峁┘皶r、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發(fā)生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據(jù)以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：

1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產(chǎn)生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產(chǎn)生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；

2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統(tǒng)一規(guī)范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關交通信息；

3）協(xié)調(diào)性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環(huán)境情況，即標志標線所承載的信息與交通環(huán)境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；

4）規(guī)范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規(guī)范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創(chuàng)造出一些獨特的文字或符號使人產(chǎn)生歧義，可能導致影響正常的道路交通。

2.3　隔離設施的設置原則

城市交通隔離設施主要有隔離柵（網(wǎng)）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網(wǎng)等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據(jù)以上設置的目的，隔離棚（網(wǎng)）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網(wǎng)）必須由堅硬的金屬或鐵絲構成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當?shù)奈恢?。隔離綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側(cè)或中央，否則不設。橋梁護網(wǎng)，即安裝于城市內(nèi)天橋、立交橋兩側(cè)，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網(wǎng)，設置高度應不低于地面1.8m，其材質(zhì)、厚度和網(wǎng)孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規(guī)范》的要求[3]。

2.4　電子警察監(jiān)控的設置原則

城市道路交通電子警察監(jiān)控一般分為動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控兩類。動態(tài)電子監(jiān)控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態(tài)等信息，全天候監(jiān)視道路交通狀況，控制與調(diào)節(jié)交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監(jiān)控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態(tài)電子監(jiān)控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調(diào)節(jié)交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統(tǒng)，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控均需要在醒目位置標注該位置已設置監(jiān)控系統(tǒng)。目前大多數(shù)城市對動態(tài)電子監(jiān)控設置得比較到位，充分發(fā)揮了其主要功能和作用。但在設置靜態(tài)電子監(jiān)控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調(diào)節(jié)交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態(tài)電子監(jiān)控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規(guī)律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。

3　交通設施規(guī)范設置對交通安全的意義

根據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛?cè)吮３挚焖僭鲩L趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發(fā)揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經(jīng)過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發(fā)展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關國家行業(yè)標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業(yè)標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規(guī)范設置了，駕駛?cè)瞬挪粫Φ缆方煌ㄔO施感到陌生，當他們?nèi)ゲ煌膮^(qū)域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發(fā)生因?qū)煌ㄔO施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規(guī)范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛?cè)撕托腥说陌踩?，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。

總之，科學規(guī)范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積　，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節(jié)省能源，美化交通環(huán)境。通過不斷地改進和發(fā)展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網(wǎng)，社會發(fā)展也會更加和諧與穩(wěn)定。

參考文獻

[1]劉煒.論城市道路交通標志標線的設置[J].青海民族大學學報：教育科學版，2010（5）：79-81.

[2]唐強.城市道路交通安全設置類型、設計及應用研究[D].山東大學碩士畢業(yè)論文，2011：33.

第9篇：城市道路交通擁堵范文

隨著科學技術的日新月異，我國的經(jīng)濟建設進程不斷加快，從而使得社會經(jīng)濟呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢，而隨著城市化建設的加快，在當前的城市建設中，由于大量人口涌入城市，從而讓給城市的空間和環(huán)境都造成了巨大的壓力，同時也導致了城市交通擁堵的問題。尤其是近幾年隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展和人們生活水平的提高，使得擁有私家車的城市居民也越來越多，然而道路的建設卻嚴重跟不上私家車數(shù)量增加的步伐，從而使得城市交通擁堵問題日益嚴峻。很多城市市區(qū)交通擁堵狀況總體已經(jīng)比較嚴重，呈現(xiàn)出以下兩個特點：a.地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。b.時間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

造成城市市區(qū)交通擁堵主要原因

公交發(fā)展相對遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構不合理。

解決城市市區(qū)交通擁堵的對策和建議