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第1篇：城市交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代城市 交通規(guī)劃 策略

中途分類號(hào)：F570.3文章標(biāo)識(shí)碼：A

一、我國(guó)城市交通的具體現(xiàn)狀

（一）集中建設(shè)交通交通基礎(chǔ)設(shè)施

我國(guó)近三十年來經(jīng)濟(jì)得到了極大的進(jìn)步發(fā)展，城市面積不斷向外擴(kuò)張，與此同時(shí)各類交通基礎(chǔ)設(shè)施也在不斷增加，四通八達(dá)的交通如蜘蛛網(wǎng)一般遍布在城市之中，但是在交通建設(shè)過程中，由于交通建筑項(xiàng)目的建設(shè)較為集中，建筑工地遍布，由此帶來的粉塵噪音污染、交通堵塞等問題為居民的生活工作造成了嚴(yán)重的干擾，居民周邊的生活環(huán)境受到了較大的污染，過多的建筑工地使得城市千瘡百孔。由于交通總體規(guī)劃不合理、施工技術(shù)不到位再加上資金、工期等問題，出現(xiàn)了許多質(zhì)量不合格的交通工程，為城市交通帶來了許多隱患工程，不利于城市的可持續(xù)發(fā)展。

（二）車輛數(shù)量大量增加

現(xiàn)代城市面積不斷擴(kuò)張，汽車的需求量變大和人均收入的增長(zhǎng)、汽車制造業(yè)快速發(fā)展三方面因素促使城市汽車數(shù)量急速增加，人們生活得到極大便利的同時(shí)，也帶來了許多方面的負(fù)面影響，包含交通擁堵、氣體污染、噪音污染、粉塵污染、資源大量消耗、空氣質(zhì)量下降、安全事故頻發(fā)等等。如今的城市中，堵車現(xiàn)象早已成為家常便飯，汽車數(shù)量的增加對(duì)石油資源造成極大的消耗，汽車尾氣的大量排放對(duì)環(huán)境造成極大破壞。

（三）城市土地資源不合理利用

城市土地資源利用不合理，不僅在一定程度上造成土地的浪費(fèi)，而且在不能為城市交通的發(fā)展帶來益處的同時(shí)，反而會(huì)造成一些的交通隱患和累贅，我國(guó)城市中這種問題較為普遍，具體表現(xiàn)為道路供給無法滿足需求、公共交通落后、停車場(chǎng)配置不合乎實(shí)際情況等等。

（四）交通事故與環(huán)境污染問題嚴(yán)重

城市中汽車數(shù)量仍在不斷增加，生活便利的另一面則是大量的交通事故和環(huán)境污染、資源消耗，現(xiàn)代城市居民的關(guān)注焦點(diǎn)已經(jīng)由最初的經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的環(huán)保安全。有研究數(shù)據(jù)表面，交通事故已經(jīng)成為人類的第一大機(jī)械殺手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等對(duì)環(huán)境造成極大影響的有害化學(xué)物質(zhì)隨著汽車尾氣的大量排放充斥于城市上空，使得空氣質(zhì)量下降，對(duì)臭氧層造成破壞，帶來氣溫升高、酸雨、空氣粉塵等多項(xiàng)問題。

二、城市交通規(guī)劃中解決現(xiàn)存問題的合理對(duì)策

（一）加大軌道交通、公共交通的運(yùn)用，優(yōu)化交通

軌道交通具有單次運(yùn)輸量大、污染較少、方便快捷等多方面優(yōu)點(diǎn)，非常適合運(yùn)用于現(xiàn)代城市交通中，軌道交通對(duì)解決城市交通堵塞、噪音污染、尾氣排放都有著極為有效的作用，應(yīng)當(dāng)在城市中進(jìn)行廣泛大量運(yùn)用。因此在今后的城市交通規(guī)劃中，在條件允許的情況下應(yīng)當(dāng)盡可能地考慮軌道交通，這樣可以方便人們工作生活，間接程度上可以減少私家車的使用量。軌道交通的廣泛運(yùn)用需要在可持續(xù)發(fā)展原則的指導(dǎo)下，做好軌道交通的整體規(guī)劃，與城市中的大型地標(biāo)建筑、道路樞紐做好站點(diǎn)布局，使得軌道交通開通后能真正極大便利居民的出行生活。由于開通軌道交通比較容易受到資金、城市交通路線、人員集散地等多方面因素的影響，所以比較適合大型城市，而我國(guó)多數(shù)的中小型城市則應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展公交交通，相對(duì)于軌道交通，公交交通更為靈活方便，對(duì)城市道路要求不高，同時(shí)也具有運(yùn)輸量大的優(yōu)點(diǎn)，因此比軌道交通更加適合中小城市的交通。進(jìn)行公交交通規(guī)劃時(shí)，需要考慮城市的整體規(guī)劃發(fā)展，配合道路結(jié)構(gòu)科學(xué)合理地增加或調(diào)整城市中現(xiàn)有公交路線，為方便居民出行盡可能地增加公交路線覆蓋率，更加合理地設(shè)置公交站點(diǎn)，使公交路線遍及城市的各個(gè)角落，最大程度地方便居民的工作生活。

（二）提倡自行車、步行的綠色出行方式

如今國(guó)際社會(huì)公認(rèn)的綠色環(huán)保交通工具就是大家最為熟悉的自行車，自行車通過人力發(fā)動(dòng)，不會(huì)如機(jī)動(dòng)車一樣消耗資源，也不會(huì)產(chǎn)生尾氣等污染，更重要的是，騎自行車還是一種極為有效的運(yùn)動(dòng)健身方式，有強(qiáng)身健體的效果。在如今的城市中，汽車成為了人們最主要的交通工具，但是汽車帶來的環(huán)境污染和資源消耗已經(jīng)成為全社會(huì)爭(zhēng)議的焦點(diǎn)問題，倡導(dǎo)綠色出行、用自行車代替汽車逐漸成為社會(huì)發(fā)展的主流，自行車代步方式是極為符合城市交通可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)要求的。在今后的城市交通規(guī)劃中，應(yīng)該將綠色交通納入考慮范圍內(nèi)，科學(xué)合理的鼓勵(lì)倡導(dǎo)居民以自行車代替汽車出行，同時(shí)也要為自行車出行提供更多的便利條件，間接影響居民選擇綠色出行方式。自行車相較于機(jī)動(dòng)車確實(shí)更為環(huán)保也更加靈活方便，但安全系數(shù)較低，在與機(jī)動(dòng)車發(fā)生碰撞時(shí)必然受到的損失極大，因此基于自行車出行的安全考慮，在城市道路中，應(yīng)盡量將自行車行駛車道與機(jī)動(dòng)車道分開，避免出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車造成對(duì)自行車出行者損傷。

步行與自行車一樣，同樣具有環(huán)保健康的優(yōu)點(diǎn)，城市在居民短途出行時(shí)可多提倡步行方式，如今的城市交通規(guī)劃重心放在機(jī)動(dòng)車出行，對(duì)步行交通重視不夠，實(shí)際上在城市交通規(guī)劃中，應(yīng)該更加重視步行這一綠色出行方式，在人員聚集地、繁華區(qū)段將人行道與機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行嚴(yán)格分離，保證步行者的絕對(duì)安全，同時(shí)還要保證步行者改變出行方式時(shí)的便利，將人行道與軌道交通、公交交通進(jìn)行有效配合，創(chuàng)造更為便利的出行環(huán)境。

（三）結(jié)合城市發(fā)展科學(xué)規(guī)劃道路等級(jí)

合理規(guī)劃城市道路一大重要方面就是要科學(xué)規(guī)劃城市道路等級(jí)，細(xì)化道路分類，根據(jù)每個(gè)城市的不同情況合理發(fā)展所必須的道路等級(jí)，不同城市的發(fā)展方向不同，例如注重旅游系發(fā)展的城市，就要將城市道路與旅游區(qū)進(jìn)行緊密結(jié)合。同時(shí)，城市道路規(guī)劃中應(yīng)該對(duì)大型的公共建筑設(shè)施進(jìn)行合理配置，避免出現(xiàn)公共建筑過于集中、人流量大造成交通擁堵的問題。另外為緩解交通壓力、保證交通安全，注意避免將大型公共場(chǎng)所的出入放置在道路交通主干道上。

三、結(jié)語

綜上所述，可持續(xù)發(fā)展是社會(huì)發(fā)展的必然方向，在今后的城市道路規(guī)劃中，應(yīng)當(dāng)以可持續(xù)發(fā)展為重要指導(dǎo)思想，將環(huán)境保護(hù)、節(jié)約資源作為城市道路發(fā)展的終極目標(biāo)，避免出現(xiàn)以犧環(huán)境、資源為代價(jià)換取經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況，通過加大軌道交通、公交交通在城市道路中的運(yùn)用、倡導(dǎo)自行車、步行等綠色出行方式、結(jié)合城市發(fā)展科學(xué)規(guī)劃道路等級(jí)等多種措施來解決現(xiàn)今我國(guó)城市道路發(fā)展中的多種問題，保證城市交通的健康有序發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：城市交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：城市總體規(guī)劃 城市軌道交通規(guī)劃 分項(xiàng)規(guī)劃

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1總體規(guī)劃內(nèi)容與方法論簡(jiǎn)述

1.1總體規(guī)劃內(nèi)容與程序

城市總體規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的宏觀戰(zhàn)略部分。是對(duì)一定時(shí)期內(nèi)城市性質(zhì)、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展規(guī)模、土地利用、空間布局以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署和實(shí)施措施，城市總體規(guī)劃的期限一般為十年，同時(shí)可以對(duì)城市遠(yuǎn)景發(fā)展的空間布局提出設(shè)想。城市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃。

1.2市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃

市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃主要包括城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、自然與人文保護(hù)要求的確定、人口分析、重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、城市規(guī)劃區(qū)的劃定、規(guī)劃實(shí)施措施等內(nèi)容。

1.3中心城區(qū)規(guī)劃

中心城區(qū)規(guī)劃主要包括城市性質(zhì)職能的確定、人口規(guī)模預(yù)測(cè)、建設(shè)區(qū)域的劃定、村鎮(zhèn)發(fā)展控制、各類用地安排與布局、各級(jí)中心與公共設(shè)施規(guī)劃、交通規(guī)劃、綠地水系規(guī)劃、歷史文化保護(hù)、住房建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、綜合防災(zāi)規(guī)劃、舊區(qū)改建、地下空間規(guī)劃原則、發(fā)展時(shí)序與規(guī)劃實(shí)施措施等內(nèi)容。

1.4總體規(guī)劃編制程序

城市總體規(guī)劃的編制程序一般分三步：首先，進(jìn)行城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)研究，提出進(jìn)行編制工作的報(bào)告。其次，組織編制城市總體規(guī)劃綱要，按規(guī)定提請(qǐng)審查。第三，組織編制城市總體規(guī)劃成果，按法定程序報(bào)請(qǐng)審查和批準(zhǔn)。

2總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃

2.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容與形式

2.1.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容

城市規(guī)劃編制辦法規(guī)定，城市總體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)明確各專項(xiàng)規(guī)劃的原則，包括綜合交通、環(huán)境保護(hù)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、醫(yī)療衛(wèi)生、綠地系統(tǒng)、河湖水系、歷史文化名城保護(hù)、地下空間、基礎(chǔ)設(shè)施、綜合防災(zāi)等專項(xiàng)規(guī)劃。

因此，在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃是作為交通規(guī)劃的一部分出現(xiàn)的。城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容，以原則要求和戰(zhàn)略規(guī)劃為主，通過對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局、站點(diǎn)與重要設(shè)施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規(guī)劃的目標(biāo)原則在城市軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)出來，并通過軌道交通的規(guī)劃促進(jìn)總體規(guī)劃的部署落實(shí)。

2.1.2總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的形式

在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃隸屬于城市交通規(guī)劃。軌道交通規(guī)劃與總體規(guī)劃其他部分的關(guān)系主要包括兩方面：一是與城市總體發(fā)展原則的關(guān)系，二是與其他專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系。這兩方面關(guān)系構(gòu)成了總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的表現(xiàn)形式。無論是其對(duì)城市發(fā)展方向的選擇、對(duì)中心區(qū)集聚的促進(jìn)、對(duì)城市定位的提升等總體發(fā)展原則方面的影響，還是與城市工程系統(tǒng)、綠化系統(tǒng)、地下空間等分項(xiàng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)建設(shè)，軌道交通規(guī)劃都必須結(jié)合在總體規(guī)劃中予以統(tǒng)籌考慮，而不是單獨(dú)列出。也就是說，城市軌道交通規(guī)劃與總體原則和各分項(xiàng)的規(guī)劃目標(biāo)互為因果，共同作為終期藍(lán)圖體現(xiàn)在規(guī)劃文本中。而作為與其互動(dòng)結(jié)果的軌道交通規(guī)劃，則需要在交通規(guī)劃章節(jié)中單獨(dú)表述。這種互動(dòng)關(guān)系，也體現(xiàn)在其他城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的綜合統(tǒng)籌中，這也是城市規(guī)劃系統(tǒng)方法論的體現(xiàn)。

2.2總體發(fā)展原則與軌道交通規(guī)劃

2.2.1 城市功能與城市軌道交通規(guī)劃

寬?cǎi)R路、摩天樓、立交橋，曾經(jīng)是很多城市決策者心目中現(xiàn)代化城市的標(biāo)志。隨著我國(guó)城市建設(shè)的飛速發(fā)展，這些所謂的理想城市的缺點(diǎn)逐漸暴露，相關(guān)觀念也隨之發(fā)生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質(zhì)方面的發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)階段的急速發(fā)展，與上述觀念有所關(guān)聯(lián)。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網(wǎng)成為代表城市先進(jìn)與現(xiàn)代化的時(shí)尚新標(biāo)志之一；在城市規(guī)劃中，則與城市性質(zhì)相結(jié)合，希望借助軌道交通的建設(shè)提升城市檔次，，規(guī)劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規(guī)劃中，包括一些中等城市，都提出要建設(shè)軌道交通，而且多數(shù)直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領(lǐng)域的“顯學(xué)”。

軌道交通雖然是解決城市交通問題、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設(shè)。城市軌道交通也不應(yīng)作為城市現(xiàn)代化和先進(jìn)的標(biāo)志來看待，一個(gè)城市職能性質(zhì)的確定與檔次的提升，關(guān)鍵在于硬件基礎(chǔ)上的軟環(huán)境。如果只通過大容量公共交通、組團(tuán)開發(fā)等發(fā)展方式以求達(dá)到城市交通與結(jié)構(gòu)的合理化，目前軌道交通的規(guī)劃略顯單一。

2.2.2 城市形態(tài)與城市軌道交通規(guī)劃

城市形態(tài)，是由城市功能主導(dǎo)決定的，是城市功能的物質(zhì)表象。城市軌道交通對(duì)城市功能的三階段影響，在城市形態(tài)上體現(xiàn)得十分明顯。

早期修建地鐵的指導(dǎo)思想是“平戰(zhàn)結(jié)合”，即平時(shí)用于交通，戰(zhàn)時(shí)則用于戰(zhàn)爭(zhēng)，而權(quán)重是向戰(zhàn)備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進(jìn)入交通影響階段，軌道交通與城市形態(tài)的關(guān)系實(shí)際上仍處于被動(dòng)接受的狀態(tài)。軌道交通的建設(shè)首選在既有交通問題嚴(yán)重的舊城區(qū)，此時(shí)的軌道交通主要為疏導(dǎo)型交通。在經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型的背景下，城市的空間經(jīng)濟(jì)特征和時(shí)間經(jīng)濟(jì)特征都得以展現(xiàn)。地塊可達(dá)性的改變使土地經(jīng)濟(jì)效益較高的開發(fā)活動(dòng)得以聚集。從城市經(jīng)濟(jì)角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發(fā)活動(dòng)的土地經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大。

因此軌道交通站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)可達(dá)性的提高，伴隨著對(duì)可達(dá)性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時(shí)間經(jīng)濟(jì)特征的展現(xiàn)是指可達(dá)性提高使土地價(jià)值提升，對(duì)符合潛在經(jīng)濟(jì)用途的土地使用的時(shí)間延續(xù)及對(duì)不符合經(jīng)濟(jì)用途土地的開發(fā)時(shí)間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態(tài)的關(guān)系是，在互相影響的基礎(chǔ)上，軌道交通開始發(fā)揮主導(dǎo)作用。

2.2.3 城市規(guī)模與城市軌道交通規(guī)劃

與城市功能性質(zhì)和城市形態(tài)結(jié)構(gòu)不同，城市規(guī)模與城市軌道交通的關(guān)系是城市規(guī)模的決定作用在先而城市軌道交通的引導(dǎo)作用在后。

由于我國(guó)城市規(guī)劃規(guī)定了人居建設(shè)用地指標(biāo)，因此人口規(guī)模與城市規(guī)模具有相應(yīng)的對(duì)應(yīng)浮動(dòng)范圍?？傮w規(guī)劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項(xiàng)用地指標(biāo)與比例也基本得以落實(shí)，然后根據(jù)城市的特性進(jìn)行局部調(diào)整。在規(guī)定地鐵與輕軌建設(shè)條件時(shí)，以人口作為衡量指標(biāo)，同時(shí)對(duì)人口與用地作出下限要求。

軌道交通對(duì)于城市規(guī)模的引導(dǎo)是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉(zhuǎn)移，無論哪種情況，都伴隨著城市規(guī)模的變化。對(duì)于成長(zhǎng)中的城市，人口的擴(kuò)張帶來軌道沿線城市規(guī)模的擴(kuò)大；對(duì)于成熟期的城市，人口的轉(zhuǎn)移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區(qū)，仍會(huì)導(dǎo)致城市規(guī)模的擴(kuò)張。

2.3分項(xiàng)規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃

2.3.1城市綜合交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

總體規(guī)劃中的城市軌道交通規(guī)劃，包含在城市綜合交通規(guī)劃分項(xiàng)規(guī)劃當(dāng)中。這里的城市交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃，均不同于各自獨(dú)立編制的專項(xiàng)規(guī)劃，而是涵蓋在總體規(guī)劃指導(dǎo)思想下，結(jié)合各分項(xiàng)目標(biāo)提出規(guī)劃原則。

發(fā)展公共交通，不單單是公共交通的絕對(duì)發(fā)展，而更重要的是公共交通對(duì)于私人交通發(fā)展的影響作用，所以執(zhí)行這一戰(zhàn)略，必須做到同時(shí)抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對(duì)私人交通尤其是小汽車的有效競(jìng)爭(zhēng)。二者的結(jié)合也就是軌道交通與公共交通的關(guān)系，是這一戰(zhàn)略指導(dǎo)下深入規(guī)劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發(fā)展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源?？茖W(xué)抑制私人交通的擴(kuò)張?？傮w規(guī)劃中，這一原則可單獨(dú)提出，也可結(jié)合其他公共交通原則綜合提出作詳細(xì)規(guī)劃，對(duì)此本文第四章將有論述。

軌道交通與其他公共交通的有效聯(lián)合，主要在于線路的理想銜接和換乘節(jié)點(diǎn)的合理分布。軌道交通的建設(shè)在于補(bǔ)充道路不能滿足的交通需求，因此規(guī)劃應(yīng)著重注意與軌道平行道路的設(shè)計(jì)服務(wù)水平，避免與軌道交通競(jìng)爭(zhēng)局面的形成。城市道路同時(shí)也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點(diǎn)吸引人口以圈層式用地布局發(fā)展，城市道路吸引人口沿街用地布局發(fā)展。所以，軌道交通站點(diǎn)地區(qū)，道路網(wǎng)應(yīng)規(guī)劃加密，進(jìn)一步促進(jìn)站點(diǎn)地區(qū)人口集聚和土地集約。在老城區(qū)“密路網(wǎng)”還能夠解決停車位用地不足時(shí)公交車輛終點(diǎn)站臨時(shí)停車的需求。

2.3.2其他分項(xiàng)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

本章節(jié)主要闡述分項(xiàng)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項(xiàng)規(guī)劃直接與軌道交通規(guī)劃相互作用，例如城市歷史保護(hù)區(qū)內(nèi)軌道交通的建設(shè)，歷史保護(hù)決定了軌道交通的線路與站點(diǎn)形式，軌道交通影響了歷史保護(hù)的范圍與保護(hù)程度。第二，是兩者通過對(duì)總體發(fā)展原則的影響而間接發(fā)揮作用，例如城市住宅建設(shè)與軌道交通的建設(shè)，首先通過總體發(fā)展原則確定發(fā)展方向與規(guī)模，然后進(jìn)行兩個(gè)分項(xiàng)建設(shè)開發(fā)。在軌道交通規(guī)劃沒有作為單獨(dú)分項(xiàng)規(guī)劃的總體規(guī)劃中，是通過綜合交通規(guī)劃來完成上述作用關(guān)系的。

2.4軌道交通規(guī)劃分項(xiàng)規(guī)劃

2.4.1分項(xiàng)規(guī)劃內(nèi)容

總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃，縱向分為三個(gè)層面，即軌道交通遠(yuǎn)景設(shè)想、總體規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標(biāo)和近期規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標(biāo)；橫向則主要包含了軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的成果部分內(nèi)容，即軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則?？傮w規(guī)劃年限內(nèi)沒有軌道交通建設(shè)的城市，也可能會(huì)在規(guī)劃中提及遠(yuǎn)景軌道建設(shè)設(shè)想。軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的分析部分內(nèi)容如可行性研究等，其所作的預(yù)測(cè)分析涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域的詳細(xì)層面，而且具有一定的不確定性，而總體規(guī)劃要求有確定性的規(guī)劃時(shí)限的目標(biāo)作為成果。總體規(guī)劃列出成果為主的規(guī)劃內(nèi)容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎(chǔ)。

軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則均可結(jié)合在線網(wǎng)規(guī)劃中，因此總體規(guī)劃的軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃一般也主要指軌道線網(wǎng)規(guī)劃。

2.4.2分項(xiàng)規(guī)劃原則

軌道交通分項(xiàng)規(guī)劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發(fā)生吸引源。（4）與其他公共交通方式結(jié)合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)。（6）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。（7）與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價(jià)，科學(xué)合理地安排城市財(cái)政支出。（9）處理好SOD與TOD的關(guān)系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。（11）線網(wǎng)規(guī)模以需求為下限目標(biāo)，以供給為上限目標(biāo)。（12）優(yōu)先發(fā)展中運(yùn)量交通形式。

2.4.3分項(xiàng)規(guī)劃的幾個(gè)問題

分項(xiàng)規(guī)劃中的線網(wǎng)形式與城市功能形態(tài)關(guān)系最密切，觀察全球幾個(gè)代表性的大城市軌道交通線網(wǎng)，其網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)一個(gè)共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規(guī)模，從而吸引更多客流。自由式是指不規(guī)劃棋盤狀的走向組合，就是建設(shè)最早的倫敦與紐約，體現(xiàn)了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內(nèi)安排10多條放射線。

環(huán)線設(shè)置與半徑線設(shè)置是線網(wǎng)規(guī)劃中兩個(gè)值得重視的問題。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線對(duì)過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。軌道交通的轉(zhuǎn)換則要通過旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，由于軌道交通是獨(dú)立、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，使用環(huán)線有可能出現(xiàn)因換乘次數(shù)造成延誤。對(duì)于半徑線設(shè)置，是指連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的軌道交通線，它的弊端集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是越靠近中心區(qū)客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站停站時(shí)間增加，這時(shí)列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運(yùn)營(yíng)造成風(fēng)險(xiǎn)。其次，線路截止在中心區(qū)某處，旅客必須下車，給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無關(guān)客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。

城市軌道交通建設(shè)速度也是目前爭(zhēng)論較大的問題之一。從我國(guó)已經(jīng)建成投入使用的軌道交通項(xiàng)目來看，整體建設(shè)速度并不快。認(rèn)為軌道交通建設(shè)速度過快的觀點(diǎn)主要是針對(duì)現(xiàn)階段各城市的實(shí)際建設(shè)量和提出的規(guī)劃建設(shè)數(shù)據(jù)。在經(jīng)濟(jì)承受能力允許并對(duì)軌道交通適應(yīng)性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，可成為現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的指導(dǎo)思想。

參考文獻(xiàn)

[1] 王荻，張冠增. 城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動(dòng)關(guān)系[J]. 城市軌道交通研究. 2007（02）

[2] 方迎利，馮金海，羅容華，倪黎明. 軌道交通車站功能分區(qū)模塊化設(shè)計(jì)[J]. 中國(guó)市政工程. 2006（04）

第3篇：城市交通規(guī)劃研究范文

【關(guān)鍵詞】慢行交通；自行車系統(tǒng)研究；自行車綠道；公共自行車系統(tǒng)

在中國(guó)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期高速發(fā)展帶來的負(fù)面效應(yīng)逐漸凸顯之時(shí)，社會(huì)開始呼吁發(fā)展路徑的綠色轉(zhuǎn)型。國(guó)內(nèi)外城市經(jīng)驗(yàn)表明，自行車系統(tǒng)作為綠色交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市中、短距離出行的最佳選擇，也是建設(shè)宜居環(huán)境，提升城市生活品質(zhì)的必然選擇。

麗水市城市總體規(guī)劃中對(duì)麗水中心城市的性質(zhì)定義為國(guó)際生態(tài)旅游城市[1]。麗水市綜合交通規(guī)劃中也提出了城市“精明增長(zhǎng)”的發(fā)展理念，要求老城區(qū)發(fā)展“公交+慢行”的綠色交通體系[2]。如何建設(shè)融合山水資源的特色交通體系，引導(dǎo)城市居民綠色出行習(xí)慣，響應(yīng)國(guó)家的“美麗”發(fā)展理念，是當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)與需要及早思考和解決的問題。

1、自行車交通簡(jiǎn)介

1.1自行車的交通功能定位

自行車交通不僅是城市居民出行的基本方式，也是其他機(jī)動(dòng)化出行方式的延伸和拓展，能夠連接并貫穿于生活、娛樂、交往緊密相關(guān)的公共空間。與公交車相比，自行車不受固定站點(diǎn)限制，自由度大，門到門，路徑靈活自由等優(yōu)點(diǎn)。自行車適合6公里以內(nèi)的中短離出行，電動(dòng)自行車適合10公里以內(nèi)的中距離出行。在該范圍內(nèi)的自行車出行具有公交車及小汽車無法替代的優(yōu)勢(shì)。整體來看，自行車出行具有生態(tài)性、連續(xù)性、延續(xù)性、經(jīng)濟(jì)性、適應(yīng)性、可達(dá)性、敏感性、安全性等多個(gè)特征。

1.2國(guó)內(nèi)外自行車交通理念與實(shí)踐

？以行人、非機(jī)動(dòng)車、公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式

國(guó)內(nèi)外交通發(fā)展先進(jìn)的城市正推行慢行都市理念。慢行都市意味著有活力的城市，提倡以行人、非機(jī)動(dòng)車、公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。以行人（POD）、非機(jī)動(dòng)車（BOD）、公交（TOD）為導(dǎo)向進(jìn)行城市設(shè)計(jì)。

圖1 某道路節(jié)點(diǎn)改造前（COD模式）向改造后（POD模式）轉(zhuǎn)變

？與公共交通的無縫銜接

慢行交通作為中短途交通方式，是交通換乘的必要環(huán)節(jié)，也是擴(kuò)大城市公共交通服務(wù)范圍的有效手段。通過慢行交通尤其是自行車交通與公共交通無縫銜接換乘，將公共交通延伸，從而解決公共交通末端的“門到門”服務(wù)，提升公交的服務(wù)水平與覆蓋率。

圖2 哥本哈根ARHUS車站自行車停放點(diǎn) 圖3北京積水潭地鐵站B+R換乘停車場(chǎng)

？政策的引導(dǎo)與設(shè)施的改善

構(gòu)建完善的自行車交通系統(tǒng)，不僅要從宏觀的戰(zhàn)略和政策上引導(dǎo)，更重要的是在微觀的自行車車道、標(biāo)志標(biāo)線、停車場(chǎng)、信號(hào)燈、與地鐵的結(jié)合等的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上，處處體現(xiàn)出自行車交通的優(yōu)先、便利，實(shí)現(xiàn)低碳出行。

圖4 荷蘭、丹麥清晰的自行車道標(biāo)志、標(biāo)線

2、麗水市自行車發(fā)展現(xiàn)狀分析及戰(zhàn)略研究

2.1現(xiàn)狀分析

2.1.1自行車交通總體評(píng)價(jià)

麗水屬于“九山半水半分田”的典型山地城市，目前自行車交通已經(jīng)成為麗水居民通勤性出行及休閑性出行的主要方式，在城市交通中的重要性不言而喻?，F(xiàn)狀自行車出行占居民出行方式的35%， 其中電動(dòng)自行車占到30%。隨著機(jī)動(dòng)車保有量與使用強(qiáng)度的增加，自行車的出行空間和安全在整個(gè)城市交通系統(tǒng)中受到的關(guān)注度有所下降，自行車出行條件有所惡化，影響了居民出行的安全與便捷。

2.1.2 自行車交通主要問題

現(xiàn)狀建成的自行車騎行空間雖充足，但實(shí)際上整體騎行環(huán)境較差，一定程度上影響了城市生活品質(zhì)。居民對(duì)自行車出行的感受與滿意度評(píng)價(jià)不高，改善意愿較強(qiáng)。最核心的問題是自行車道被小汽車擠占，自行車路權(quán)得不到保障，出行者對(duì)綠色出行方式“望而生畏”，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)惡化。

2.2戰(zhàn)略研究

筆者采用以戰(zhàn)略目標(biāo)為導(dǎo)向，采用分類、分區(qū)的自行車交通體系規(guī)劃方法。

2.2.1自行車系統(tǒng)分類

根據(jù)自行車活動(dòng)的空間特征和載體特點(diǎn)，將麗水中心城市自行車系統(tǒng)分為城市自行車道路系統(tǒng)、自行車綠道系統(tǒng)以及自行車銜接系統(tǒng)等三類。根據(jù)自行車的所有權(quán)，自行車分為私有自行車與公共自行車兩類。

圖5 麗水中心城市自行車交通分類示意圖

2.2.2自行車系統(tǒng)分區(qū)

根據(jù)不同地塊內(nèi)的土地利用性質(zhì)、自行車流主要特性以及居民自行車活動(dòng)的狀況，將麗水中心城區(qū)劃分為混合區(qū)、科教區(qū)、休閑區(qū)及工業(yè)區(qū)四類不同的自行車出行單元，并采用不同的分區(qū)規(guī)劃策略。

圖6 麗水中心城市自行車交通分區(qū)示意圖

2.2.3自行車系統(tǒng)布局結(jié)構(gòu)

北城：以生活型和通勤型自行車出行為主，游憩健身型自行車出行為輔，可通過自行車出行通道自由穿梭于城市各主要地區(qū)。

南城：以通勤型自行車出行為主，生活型自行車出行為輔，通過自行車出行聯(lián)系生活區(qū)與工業(yè)區(qū)以及片區(qū)主要商務(wù)行政中心。

南北城之間：受地理環(huán)境及通道的限制，南、北城核心片區(qū)之間的距離達(dá)6km，已超過自行車出行的優(yōu)勢(shì)范圍。預(yù)計(jì)兩個(gè)二片區(qū)之間溝通以公交和機(jī)動(dòng)車為主，僅存在少量通勤型和健身型的自行車出行。

圖6 麗水中心城市自行車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

3、麗水中心城市自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方案研究

3.1城市道路自行車系統(tǒng)

為了保障城市道路中自行車通行的優(yōu)先權(quán)利和連貫性，在城市道路系統(tǒng)中劃分出自行車?yán)鹊馈⒆孕熊嚰⒌篮妥孕熊囘B通道，形成自行車通勤系統(tǒng)的骨架網(wǎng)絡(luò)。該骨架網(wǎng)的選取滿足以下原則： ①與自行車通勤出行需求相適應(yīng)；②跨越城市自行車交通障礙；③便捷連接城市主要組團(tuán)；④與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。根據(jù)上述原則確定麗水市自行車交通主通道如下：

自行車?yán)鹊溃罕背牵阂画h(huán)、三縱、三橫；南城：三縱、四橫。

自行車集散道：北城：一環(huán)、一橫；南城：四縱、四橫。

非機(jī)動(dòng)車連通道：其他的生活性次干路和主要支路。

圖7 中心城區(qū)自行車骨架道路規(guī)劃示意圖

3.2自行車綠道系統(tǒng)

根據(jù)浙江省相關(guān)規(guī)范要求[3]將城區(qū)自行車綠道系統(tǒng)劃分為五大類：濱水自行車綠道、沿山自行車綠道、公園自行車綠道、防護(hù)帶自行車綠道、城市道路自行車綠道。

規(guī)劃主要以河溪、山景、公園、綠地為依托，局部區(qū)段利用綠化較好的城市道路串接成網(wǎng)，形成的自行車綠道體系可較好地覆蓋麗水中心城區(qū)，并銜接城區(qū)主要公園和景點(diǎn)，為居民休閑出行提供理想的游憩通道。最終形成沿山、公園、濱水、防護(hù)帶、城市道路等五種不同類型的綠道體系。其中：

？北城：規(guī)劃形成“兩環(huán)、五縱、三橫”綠道體系。

？南城：規(guī)劃形成“四環(huán)”自行車綠道體系。

圖8 規(guī)劃麗水城區(qū)綠道分級(jí)

3.3自行車銜接系統(tǒng)

自行車銜接體系主要指自行車與交通樞紐系統(tǒng)、公交服務(wù)系統(tǒng)、過街設(shè)施、公共自行車系統(tǒng)等之間的轉(zhuǎn)換[4]。

換乘樞紐是不同交通方式銜接轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，提供兩種以上的交通方式選擇，換乘行為集中。規(guī)劃將自行車換乘樞紐劃分為對(duì)外換乘樞紐、公交換乘樞紐。

？對(duì)外換乘樞紐：麗水火車站、汽車東站、汽車西站、汽車南站；

？公交換乘樞紐：各規(guī)劃公交樞紐站、公交首末站。

規(guī)劃根據(jù)換乘的流量可將自行車與公交的換乘樞紐劃分為三個(gè)級(jí)別：

？一級(jí)公交換乘樞紐：常規(guī)公共交通樞紐站、重要區(qū)塊的常規(guī)公交首末站；

？二級(jí)公交換乘樞紐：一般公交首末站；

？三級(jí)公交換乘樞紐：城區(qū)的主要公交?？空?。

同時(shí)為保障自行車交通的連續(xù)性，在城市道路交叉口和路段設(shè)置相應(yīng)的過街設(shè)施，包括平面過街設(shè)施和立體過街設(shè)施等。

3.4城市公共自行車系統(tǒng)

公共自行車的地位是在未來麗水城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中的地位是機(jī)動(dòng)化條件下城市客運(yùn)交通的有效補(bǔ)充。作用是構(gòu)筑“B+R”系統(tǒng)，解決“公交最后一公里”的問題；機(jī)動(dòng)化交通的補(bǔ)充；豐富旅游交通內(nèi)涵；建設(shè)低碳交通，倡導(dǎo) “綠色生活”。

規(guī)劃提出構(gòu)建“以普通服務(wù)點(diǎn)為主體，以堆場(chǎng)服務(wù)點(diǎn)為補(bǔ)充，以停?；貫楸Ｕ希酝ㄐ啪W(wǎng)絡(luò)為載體”的公共自行車系統(tǒng)。按照點(diǎn)多面廣，大小并舉；統(tǒng)散結(jié)合，疏密有致；銜接公交，使用方便；設(shè)施美化，環(huán)境協(xié)調(diào)的原則進(jìn)行了公共自行車布點(diǎn)規(guī)劃。

結(jié)語

隨著國(guó)家對(duì)綠色交通的重視，慢行交通的系統(tǒng)構(gòu)建也日趨重要。國(guó)內(nèi)相類似的山水宜居城市，更應(yīng)注重對(duì)普通自行車和電動(dòng)自行車等騎車者的需求，為自行車出行者提供安全、暢通、舒適、宜人的出行環(huán)境，吸引更多出行者采用自行車方式出行。

同時(shí)在規(guī)劃時(shí)縱向應(yīng)考慮在超前性、合理性的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的可行性，對(duì)自行車系統(tǒng)分期規(guī)劃建設(shè)分期、分步考慮，主抓近期，以問題為導(dǎo)向進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，同時(shí)兼顧遠(yuǎn)期，考慮和遠(yuǎn)期規(guī)劃銜接的可行性。橫向應(yīng)注重規(guī)劃的系統(tǒng)性。自行車系統(tǒng)是城市綜合交通的子系統(tǒng)，規(guī)劃時(shí)應(yīng)與城市機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等動(dòng)靜態(tài)交通系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)。

參考文獻(xiàn)

[1] 麗水市城市總體規(guī)劃（2013～2030）

[2] 麗水中心城市綜合交通規(guī)劃（2014～2030）

第4篇：城市交通規(guī)劃研究范文

Abstract: combined with the present situation of road traffic safety in Zhengzhou City, analyses the existing road traffic safety problems, objectives, methods and Strategies of thecity road traffic safety planning are discussed. At the same time, studies the relationship between city planning and road traffic safety planning, and puts forward some suggestions to the establishment of city road traffic safetyemergency plan.

Keywords: road; traffic safety;

中圖分類號(hào)：U491.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）

改革開放三十多年, 我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得了巨大的成就，城市居民的機(jī)動(dòng)車保有量及其出行率大幅增加, 使得道路交通安全問題日益突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012 年, 全國(guó)共發(fā)生道路交通事故221950 起, 造成63872人死亡，直接財(cái)產(chǎn)損失1023 億元。如何科學(xué)地對(duì)道路交通安全管理規(guī)劃、提高城市道路交通安全水平,成為了城市交通安全管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。本文針對(duì)目前城市道路建設(shè)的現(xiàn)狀以及存在的問題進(jìn)行了深入的分析,并提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施。

1. 城市道路的現(xiàn)狀

1.1 城市的道路設(shè)計(jì)隨意性

城市的建設(shè),道路規(guī)劃設(shè)計(jì)先行。道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)在建設(shè)中的地位很重要,城市建設(shè)依附與道路的規(guī)劃。所有的城市建設(shè)例如,城市的廣場(chǎng),社區(qū)街道,旅游景觀等等的建設(shè)都應(yīng)列入到城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的行列中。而在目前的城市建設(shè)中,很難看到完整的道路規(guī)劃設(shè)計(jì),通常表現(xiàn)的很隨意?？梢岳斫獬龊芏嗟脑?首先,所有的事物都在不斷的變化,沒有一成不變的事情,計(jì)劃沒有變化快;其次,從中牟取相應(yīng)的利益,無論是地方政府還是個(gè)體的經(jīng)驗(yàn)者,他們更愿意在利益的驅(qū)使下,為尋求更多的財(cái)力,將土地出讓,這都將影響到城市的道路規(guī)劃的問題。

1.2 交警隊(duì)伍力量薄弱，部分機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)怂刭|(zhì)不高

交通管理部門編制少,警力不足,經(jīng)費(fèi)、裝備等方面都有諸多困難,直接影響公安交通管理工作水平。近年來隨著駕駛?cè)岁?duì)伍的日益壯大,部分駕駛?cè)藢I(yè)素質(zhì)低下,思想素質(zhì)不過硬,安全觀念不強(qiáng)等問題日益突出。

1.3 群眾交通安全和交通法制意識(shí)不足

由于交通安全知識(shí)宣傳教育面相對(duì)較窄,群眾的交通安全知識(shí)普及程度較低,相當(dāng)一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識(shí),不遵守交通法規(guī),隨意行車走路現(xiàn)象十分普遍。

2 城市道路存在的問題

2.1 對(duì)道路交通安全現(xiàn)狀的分析不透徹

目前國(guó)內(nèi)在進(jìn)行道路交通安全管理規(guī)劃時(shí), 分析的主要內(nèi)容為道路條件和交通事故的發(fā)生規(guī)律。但城市潛在的安全問題也不容忽視, 如交通擁堵、交通秩序、交通方式結(jié)構(gòu)等, 交通事故往往是由這些潛在因素造成的。而目前的道路交通安全規(guī)劃缺乏對(duì)這些潛在因素的分析, 導(dǎo)致整個(gè)規(guī)劃方案的制定不夠全面。

2.2 對(duì)城市道路隨意設(shè)計(jì)，盲目改造

首先,盲目的將道路拓寬,我國(guó)的城市道路紅線寬度普遍較窄,主干機(jī)動(dòng)車道的道數(shù)較少,一般只有幾條。近些年,我國(guó)的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。為了解決許多機(jī)動(dòng)車的要求,許多城市沒有經(jīng)過具體的規(guī)劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機(jī)動(dòng)車的道數(shù)增加到10條左右甚至更多。機(jī)動(dòng)車的道路是越來越寬,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設(shè)計(jì)缺乏合理性。大的交叉口是整個(gè)城市各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點(diǎn),更是交通控制的地點(diǎn),在交叉口范圍內(nèi),車速運(yùn)行速度慢,通行的能力小,事故的高發(fā)地。在交叉口的設(shè)計(jì)中,交通設(shè)施不夠完善,主干道數(shù)不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設(shè)施不暢,在下雨陰天雨水堆積;其次,與公路相比較,城市道路有一定的區(qū)別。城市道路功能的多樣性,組織很復(fù)雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設(shè)的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設(shè)的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標(biāo)準(zhǔn)。有許多主要的干道根本沒有采用科學(xué)的原理建設(shè),由于基礎(chǔ)建設(shè)的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現(xiàn)路面斷裂,下沉等一些現(xiàn)象,嚴(yán)重影響了道路的使用質(zhì)量。

2.3 道路交通安全評(píng)價(jià)的系統(tǒng)性不強(qiáng)

目前城市道路交通安全管理規(guī)劃評(píng)價(jià)主要針對(duì)交通事故、交通安全設(shè)施和交通安全管理進(jìn)行, 大多采用與《指標(biāo)體系》相對(duì)比的方法, 每個(gè)指標(biāo)值對(duì)應(yīng)一個(gè)等級(jí), 沒有進(jìn)行綜合評(píng)價(jià), 無法得到綜合評(píng)價(jià)等級(jí)。雖然部分城市的道路交通安全管理規(guī)劃中采用了模糊評(píng)價(jià)方法,最終可得到一個(gè)綜合評(píng)價(jià)值, 但評(píng)價(jià)時(shí)選取的仍然是與交通事故相關(guān)的指標(biāo), 無法反映其他影響因素, 忽略了整個(gè)評(píng)價(jià)的系統(tǒng)性。

3 城市道路安全管理的基本措施

3.1 解決在城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問題

盡管我國(guó)的城市的道路紅線是普遍較窄,主干道的機(jī)動(dòng)車道是比較少的,但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機(jī)動(dòng)車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強(qiáng)交通的信號(hào),避免行人與機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車相互的干擾對(duì)交通信號(hào)產(chǎn)生影響。對(duì)于道路上的排水設(shè)施要經(jīng)常的檢查和維護(hù),不能使雨天的積水對(duì)道路的交通有一定的影響。對(duì)與道路中的路面設(shè)計(jì)的問題,要根據(jù)科學(xué)來建造,不能因?yàn)檎挠绊懚`背科學(xué)的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產(chǎn)生。還有一些在城市道路規(guī)劃中工作的人員,在工作的過程中工作人員沒有一個(gè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度沒有一個(gè)高的道德標(biāo)準(zhǔn),不能完全的保證城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)有序的進(jìn)行，從源頭上避免交通安全事故的發(fā)生。

3.2 加強(qiáng)交通安全教育與培訓(xùn)

加強(qiáng)駕駛員的思想和技術(shù)素質(zhì)教育。從法制上嚴(yán)格駕駛員培訓(xùn)制度,在提高駕駛員技能的同時(shí),加強(qiáng)其交通道德意識(shí)、交通法制意識(shí)和交通安全意識(shí)。考慮到深圳市外來民工多聚居在城中村,應(yīng)加強(qiáng)對(duì)外來民工的交通安全教育。

3.3 加強(qiáng)道路交通安全管理

加強(qiáng)道路交通安全管理包括以下方面:監(jiān)控并降低機(jī)動(dòng)車輛、自行車和行人受傷、死亡以及發(fā)生事故的幾率;改進(jìn)交通設(shè)施以便于應(yīng)急管理,包括自然災(zāi)害、有害物質(zhì)以及其它公共應(yīng)急事件;提高運(yùn)輸服務(wù)、車輛和設(shè)施的安全性,以及不利于道路交通的條件的安全性。

3.4 建設(shè)智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)可通過實(shí)現(xiàn)人、車、道路的密切配合,極大地提高交通效率,消除交通阻塞現(xiàn)象,從而降低發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。

3.5 重視交通管理隊(duì)伍建設(shè)

適當(dāng)擴(kuò)大交通管理者隊(duì)伍,需要重視復(fù)合型交通規(guī)劃和管理人才的培養(yǎng),讓一部分交通管理骨干完全參與到規(guī)劃的編制過程中,提高交通管理部門在城市規(guī)劃與建設(shè)項(xiàng)目決策中的作用。

3.6 設(shè)置道路交通事故應(yīng)急交通方案

首先，由相關(guān)主管部門建立應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組,設(shè)立指揮中心,加強(qiáng)監(jiān)測(cè)與預(yù)警,建立應(yīng)急機(jī)動(dòng)力量,對(duì)事故進(jìn)行分級(jí)并建立相應(yīng)的響應(yīng)機(jī)制,組織警力和相關(guān)責(zé)任單位及時(shí)處理事故。

其次，加強(qiáng)道路交通事故救援。建議在城區(qū)采用智能交通引導(dǎo),在獲得路面交通的信息前提下,選擇最佳路徑進(jìn)行救援;高快速路則嚴(yán)格管理,保障救援車道的暢通。

4 結(jié)語

道路交通安全是城市交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提條件,是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要條件,是在城市交通層面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的基本要求。經(jīng)驗(yàn)表明,編制城市道路交通安全規(guī)劃,制定交通應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)人民群眾道路交通安全知識(shí),對(duì)預(yù)防和減少道路交通安全事故,具有十分重要的意義。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：城市交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：城市發(fā)展政策；交通規(guī)劃；土地利用；Uplan和Emme一體化模型

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： For quantitative research of the integrated planning between urban transport and land use. Firstly， based on the Uplan and Emme model building a integrated planning system of urban transport and land use. Secondly， through the mutual influence factors of the traffic and land use system to analyze its feedback principle and the integrated planning thinking. Finally， combining the actual data of Wenjiang， a district of Chengdu， put forward the different ideas of integration planning under the different urban development policy， then evaluating the results and giving the proper policy.

Key words： urban development policy； traffic planning； land use； the integrated model of Uplan and Emme

目前我國(guó)大部分的城市土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃呈現(xiàn)分離的狀態(tài)，隨著城市發(fā)展過程中道路擁堵、交通環(huán)境污染、交通供需不平衡和土地資源的不合理利用等一系列城市交通問題的不斷出現(xiàn)，城市交通和土地利用一體化規(guī)劃的被關(guān)注度則逐漸提升，也成為交通工程和城市規(guī)劃領(lǐng)域共同關(guān)心的問題。城市交通與土地利用的一體化規(guī)劃是解決城市發(fā)展問題中交通與土地利用不合理發(fā)展的關(guān)鍵因素，那么一個(gè)完整的交通與土地利用一體化規(guī)劃系統(tǒng)是必不可少的，相應(yīng)的該系統(tǒng)所需要一個(gè)一體化模型作為支撐，Uplan和Emme一體化模型為城市交通與土地利用一體化規(guī)劃支持系統(tǒng)提供了理論依據(jù)。同時(shí)結(jié)合實(shí)際的城市發(fā)展政策，基于實(shí)際的發(fā)展政策進(jìn)行交通與土地利用的一體化規(guī)劃，具有實(shí)際的可操作性。

Uplan模型的作用是輸入城市未來年份的不同的土地利用類型即可預(yù)測(cè)出城市未來的發(fā)展?fàn)顩r，主要適用于中小城市和區(qū)域的預(yù)測(cè)，不需用歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行校正。對(duì)于我國(guó)的地方和交通部來說，Uplan作為一個(gè)預(yù)測(cè)土地利用變化影響的良好模型被認(rèn)可，并有李善穎、詹慶明等人對(duì)Uplan在中國(guó)的適應(yīng)性做了相應(yīng)的分析，得出在中國(guó)使用的結(jié)論，目前已有部分小城市運(yùn)用。

1 Uplan和Emme一體化模型的基本原理

1.1 城市交通與土地利用系統(tǒng)內(nèi)部影響因素的確定

不同的土地利用形態(tài)之間的溝通，都會(huì)需要交通作為溝通的橋梁。相應(yīng)的，不同的土地利用形態(tài)的空間布局，會(huì)需要不同的交通需求的總量特性、時(shí)間特性、空間特性和交通方式來與之匹配，即土地利用直接影響著交通需求特性。交通系統(tǒng)與土地利用系統(tǒng)合并起來作為一個(gè)大的系統(tǒng)，主要是依靠?jī)?nèi)部有相互關(guān)聯(lián)的因素聯(lián)系起來，內(nèi)部因素之間的相互影響和相互關(guān)聯(lián)，才形成了兩系統(tǒng)間相互影響、相互反饋的互動(dòng)關(guān)系。本文選取城市交通系統(tǒng)里的交通可達(dá)性和區(qū)域飽和度、城市土地利用系統(tǒng)的城市人口數(shù)和土地開發(fā)強(qiáng)度作為兩系統(tǒng)間的內(nèi)部影響因素。

1.2 一體化規(guī)劃模型的循環(huán)反饋原理

城市交通系統(tǒng)與土地利用系統(tǒng)之間存在相互反饋的關(guān)系，二者又為互相輸入輸出的投入產(chǎn)出系統(tǒng)。城市交通與土地利用之間的一體化需要聯(lián)結(jié)點(diǎn)來貫穿系統(tǒng)之間的聯(lián)系，經(jīng)過詳細(xì)分析選定土地使用模型中得到的人口數(shù)和崗位數(shù)輸入到交通規(guī)劃模型中，而通過交通規(guī)劃模型得到的交通可達(dá)性和區(qū)域飽和度反饋到土地使用模型中，并通過對(duì)交通可達(dá)性收斂性的判斷來實(shí)現(xiàn)一體化規(guī)劃系統(tǒng)的循環(huán)反饋。

2 一體化規(guī)劃循環(huán)反饋模型的建立

2.1 一體化規(guī)劃模型中聯(lián)結(jié)點(diǎn)的計(jì)算

城市交通與土地利用一體化規(guī)劃反饋中的聯(lián)結(jié)點(diǎn)是系統(tǒng)運(yùn)行反饋的基礎(chǔ)，交通可達(dá)性是重要聯(lián)結(jié)點(diǎn)。在綜合考慮了交通規(guī)劃過程和城市規(guī)劃過程的各項(xiàng)影響因素后，得到了基于交通出行量的交通可達(dá)性計(jì)算公式，如公式（1）所示：

2.2 一體化循環(huán)反饋模型的計(jì)算原理和收斂指標(biāo)

一體化規(guī)劃的循環(huán)反饋計(jì)算原理是基于以上所介紹的交通可達(dá)性而形成的，采用移動(dòng)平均法（MSA）來處理系統(tǒng)循環(huán)過程中交通可達(dá)性結(jié)果，交通可達(dá)性循環(huán)過程中的MSA模型如公式（3）所示：

一體化規(guī)劃模型循環(huán)反饋終止需要相應(yīng)的收斂指標(biāo)來判斷，當(dāng)一體化規(guī)劃系統(tǒng)中交通可達(dá)性隨著循環(huán)次數(shù)的增加而收斂時(shí)，即模型達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，則循環(huán)反饋過程停止。選取交通小區(qū)可達(dá)性數(shù)值的相對(duì)誤差值作為系統(tǒng)的收斂指標(biāo)，計(jì)算公式如公式（4）所示：

2.3 一體化循環(huán)反饋模型的建立

基于一體化規(guī)劃系統(tǒng)的循環(huán)反饋的聯(lián)結(jié)點(diǎn)和計(jì)算原理實(shí)現(xiàn)了一體化循環(huán)反饋模型的建立，模型建立的基本點(diǎn)是要結(jié)合溫江區(qū)的實(shí)例，對(duì)不同的城市發(fā)展政策建立模型。

溫江區(qū)是成都市市轄區(qū)，區(qū)域面積和范圍均符合Uplan模型的適用條件。溫江區(qū)作為一個(gè)“睡城”發(fā)展起來，由調(diào)查數(shù)據(jù)可知，溫江區(qū)出現(xiàn)了嚴(yán)重的職住不均衡情況。隨著城市化的快速推進(jìn)，交通擁堵、交通安全、交通環(huán)境污染等正影響著溫江的整體發(fā)展。而產(chǎn)生這些問題的主要原因正是交通與土地利用系統(tǒng)的不協(xié)調(diào)發(fā)展，為了解決此問題，需從城市發(fā)展政策的角度，協(xié)調(diào)城市交通與土地利用之間關(guān)系來緩解交通供需矛盾。通過參考《溫江區(qū)土地利用總體規(guī)劃》和溫江統(tǒng)計(jì)局的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，將溫江區(qū)劃分為26個(gè)交通小區(qū)，將其作為交通與土地利用一體化模型的輸入值進(jìn)行一體化規(guī)劃的研究。結(jié)合溫江實(shí)例，本文主要分析城市在集聚發(fā)展和疏散發(fā)展政策下的交通和土地使用一體化，不考慮政策不干預(yù)的發(fā)展模式。

不同城市發(fā)展政策下的一體化規(guī)劃模型需要輸入需求數(shù)據(jù)（總?cè)丝跀?shù)、總就業(yè)數(shù)）和供給數(shù)據(jù)（規(guī)劃范圍、交通小區(qū)）到Uplan模型中，根據(jù)不同發(fā)展政策對(duì)模型進(jìn)行參數(shù)的設(shè)定，并構(gòu)建Emme交通規(guī)劃需求預(yù)測(cè)模型，最后對(duì)可達(dá)性的收斂情況進(jìn)行判斷。

在集聚發(fā)展政策下的一體化規(guī)劃模型中定義5種用地類型，分別為高密度居住、中密度居住、高密度商業(yè)、中密度商業(yè)和工業(yè)用地；疏解發(fā)展政策下的一體化規(guī)劃模型中，定義7種用地類型，即高、中、低密度居住，高、中、低密度商業(yè)和工業(yè)用地，兩種模型的用地分類分別與規(guī)劃圖中的用地類型相對(duì)應(yīng)。對(duì)兩種模型建立研究區(qū)域的評(píng)價(jià)因子，分別為鼓勵(lì)開發(fā)因子、限制開發(fā)因子和禁止開發(fā)因子，根據(jù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定不同的評(píng)價(jià)值。將兩個(gè)模型中用地類型所對(duì)應(yīng)的人口比例、戶均使用面積、就業(yè)比例和人均使用面積在Uplan模型中進(jìn)行參數(shù)設(shè)定，運(yùn)行得各小區(qū)人口數(shù)和就業(yè)崗位數(shù)；將其作為Emme模型的輸入數(shù)據(jù)，通過命令計(jì)算小區(qū)之間的直線出行距離、居民的產(chǎn)生量和吸引量，得出基于交通小區(qū)直線距離的小區(qū)可達(dá)性；根據(jù)可達(dá)性收斂指標(biāo)判斷交通可達(dá)性值，若不收斂，則反饋到Uplan模型需要的柵格文件循環(huán)計(jì)算，直到收斂模型停止循環(huán)。

3 結(jié) 論

3.1 兩種發(fā)展政策下的一體化規(guī)劃結(jié)果

在達(dá)到收斂情況下，集聚發(fā)展政策的交通可達(dá)性誤差值為0.0633；疏解發(fā)展政策下的交通可達(dá)性誤差值達(dá)到0.0602，二者皆小于0.0700。模型可得兩種土地使用發(fā)展政策下的交通小區(qū)的人口數(shù)和崗位數(shù)，可得到兩種政策下交通小區(qū)的人口密度圖和就業(yè)密度圖，如圖1的（a）和（b）、圖2的（a）和（b）所示。

3.2 兩種發(fā)展政策下布局方案的評(píng)價(jià)

對(duì)于兩種不同土地使用發(fā)展政策的布局方案的結(jié)果，選取人口、就業(yè)密度指標(biāo)和平均出行距離指標(biāo)對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)。由圖1、圖2可得，兩種發(fā)展政策下就業(yè)崗位數(shù)都有相應(yīng)的增加，緩解了溫江區(qū)的職住不平衡問題。集聚發(fā)展政策主要以BRT交通干線為基礎(chǔ)發(fā)展，人口和就業(yè)主要集聚在溫江主城區(qū)；疏解政策下人口有向交通便利地區(qū)偏移的趨勢(shì)，受疏解政策的影響，人口和就業(yè)都有向主城區(qū)東西方向偏移的趨勢(shì)。平均出行距離是評(píng)價(jià)交通經(jīng)濟(jì)型的有效指標(biāo)，是通過交通小區(qū)之間的出行分布量和交通小區(qū)之間的出行距離計(jì)算得到的，具體如公式（5）所示：

通過公式（5）可以計(jì)算得到兩種土地使用發(fā)展政策下的城市平均出行距離，兩種發(fā)展政策下城市的平均出行距離分別為6.31km、6.92km。由此可得，在集聚發(fā)展政策下的城市平均出行距離小于疏解發(fā)展政策下的，因?yàn)槭杞獍l(fā)展政策降低了中心城區(qū)的吸引力，擴(kuò)大了主城區(qū)和外部之間的出行。在對(duì)不同的城市發(fā)展政策進(jìn)行一體化規(guī)劃后，與規(guī)劃前相比城市的發(fā)展體現(xiàn)出了一定的優(yōu)勢(shì)。通過對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的結(jié)果分析，結(jié)合溫江區(qū)未來發(fā)展的方向，在城市發(fā)展政策上，溫江區(qū)較適合疏解發(fā)展政策，可以分散城市空間結(jié)構(gòu)，緩解交通問題和“職住平衡”的問題。

4 結(jié)束語

城市交通與土地利用一體化是目前國(guó)內(nèi)外課題研究的熱點(diǎn)，本文所用的Uplan模型在美國(guó)城市發(fā)展情景預(yù)測(cè)方面已得到實(shí)際運(yùn)用。本文運(yùn)用Uplan模型和Emme模型的結(jié)合，找到城市交通系統(tǒng)和土地利用系統(tǒng)的結(jié)合點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了一體化規(guī)劃系統(tǒng)的產(chǎn)生；根據(jù)成都市溫江區(qū)城市總體規(guī)劃（2014-2020），在不同城市發(fā)展政策下對(duì)溫江區(qū)進(jìn)行一體化規(guī)劃，得到了不同的一體化規(guī)劃結(jié)果，通過對(duì)相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)和城市發(fā)展的實(shí)際情況，得出了最優(yōu)城市發(fā)展政策。在此考慮到的評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)立相對(duì)有限，環(huán)境保護(hù)性和出行公平性指標(biāo)并未設(shè)定，需更進(jìn)一步利用不同實(shí)例進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究。

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第6篇：城市交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：工程應(yīng)用型 交通規(guī)劃 實(shí)驗(yàn)教學(xué) 多層次

Abstract: this article based on the engineering application talents training target, through the analysis about domestic traffic planning course open experimental teaching experience and research established, on the basis of experimental teaching and field experiment class, production practice, curriculum design, open experiment and graduation design combination of multi-level experimental teaching system. In each experiment teaching content and teaching link means further research and analysis.

Keywords: engineering applied traffic planning multi-level experiment teaching

中圖分類號(hào)： G423.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

課堂教學(xué)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)和畢業(yè)實(shí)踐是高等學(xué)校教育中的三個(gè)重要環(huán)節(jié)，缺一不可。對(duì)于工科學(xué)生來說，加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)教學(xué)、提高學(xué)生動(dòng)手能力更有其重要性和必要性。

交通規(guī)劃是交通工程專業(yè)的一門專業(yè)主干課程。它解決的是城市交通規(guī)劃的理念、原則、思路、程序、步驟以及模型方法等。通過這門課程的學(xué)習(xí)，應(yīng)該使學(xué)生充分掌握交通規(guī)劃的全過程以及交通規(guī)劃的步驟與重要的規(guī)劃理論模型。這門課程既是理論性很強(qiáng)的課程，也是應(yīng)用性很強(qiáng)的課程。所以在講授交通規(guī)劃類課程時(shí)應(yīng)該充分掌握課程特點(diǎn)，將理論與實(shí)踐結(jié)合起來，將理論模型與計(jì)算機(jī)規(guī)劃軟件結(jié)合起來，將課堂教學(xué)與工程項(xiàng)目結(jié)合起來，才能更好地達(dá)到教學(xué)的效果，實(shí)現(xiàn)教學(xué)效果與學(xué)生知識(shí)吸收的最大化,。

我國(guó)很多高校針對(duì)交通規(guī)劃類課程均開設(shè)了實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)節(jié)，取得了明顯的成效，但仍存在一些不足。為了達(dá)到培養(yǎng)工程應(yīng)用型人才的教學(xué)目標(biāo)，培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的交通規(guī)劃專業(yè)人才，有必要對(duì)交通規(guī)劃類課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系進(jìn)行研究，有針對(duì)性的開發(fā)各層次實(shí)驗(yàn)教學(xué)項(xiàng)目。

國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃類實(shí)驗(yàn)教學(xué)研究現(xiàn)狀

就目前整體情況來看，各高校的交通規(guī)劃專業(yè)基本上都開設(shè)了實(shí)驗(yàn)課，但在實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容、形式和手段等方面存在較大差異。東南大學(xué)本著培養(yǎng)交通規(guī)劃、物流系統(tǒng)規(guī)劃高級(jí)工程技術(shù)及管理人才的教育目標(biāo)，在教學(xué)中以工程項(xiàng)目為依托教授理論知識(shí)，并開設(shè)了運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)。同濟(jì)大學(xué)交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)主要分為兩個(gè)層次：課堂操作實(shí)驗(yàn)（20學(xué)時(shí)上機(jī)）和交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)（2周）。長(zhǎng)安大學(xué)交通規(guī)劃課程依托教師所承擔(dān)的國(guó)際合作規(guī)劃項(xiàng)目講授理論知識(shí)，并以西安市長(zhǎng)安路公交走廊優(yōu)化分析作為課程設(shè)計(jì)內(nèi)容。哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通工程專業(yè)在講授交通規(guī)劃原理的基礎(chǔ)上，側(cè)重于交通需求預(yù)測(cè)四階段模型的軟件開發(fā)。吉林大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)的規(guī)劃與管理方向開設(shè)了城市交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)，針對(duì)實(shí)際工程項(xiàng)目展開。北京工業(yè)大學(xué)交通規(guī)劃課程實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)側(cè)重軟件的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，通過學(xué)習(xí)CUBE、TRANCAD、EMME/2、VISSUM等交通規(guī)劃軟件，開展城市和公路交通規(guī)劃，建設(shè)項(xiàng)目交通影響分析以及大型活動(dòng)交通規(guī)劃和停車場(chǎng)規(guī)劃。北京交通大學(xué)編寫了交通規(guī)劃實(shí)

踐指導(dǎo)手冊(cè)，針對(duì)交通規(guī)劃所涉及的交通調(diào)查、交通需求預(yù)測(cè)四階段的相關(guān)實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)進(jìn)行了詳細(xì)說明。

此外，交通工程專業(yè)教師也對(duì)交通規(guī)劃類課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)進(jìn)行了一些有益的理論探討。浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院教師梅振宇、黃志義、項(xiàng)貽強(qiáng)、王福建等人[1]在分析交通規(guī)劃類課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，分4個(gè)層面，即專業(yè)感性認(rèn)識(shí)、課程模塊模擬操作、業(yè)務(wù)實(shí)習(xí)和綜合訓(xùn)練層面，構(gòu)建了交通規(guī)劃專業(yè)開放型實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系框架。東南大學(xué)的陸建、王煒[2]在總結(jié)10多年來交通規(guī)劃類課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)研究與實(shí)踐的基礎(chǔ)上，突破實(shí)驗(yàn)課程建設(shè)的單一模式，面向工程實(shí)踐，拓展實(shí)驗(yàn)教學(xué)的內(nèi)容，完善實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，采取多種實(shí)驗(yàn)手段，對(duì)交通規(guī)劃類課程要求的操作能力進(jìn)行培養(yǎng)。內(nèi)蒙古科技大學(xué)的于景飛[3]以培養(yǎng)工程應(yīng)用型人才為出發(fā)點(diǎn)，對(duì)交通規(guī)劃課程教學(xué)改革從教學(xué)內(nèi)容和方式、實(shí)踐教學(xué)等幾個(gè)方面入手進(jìn)行總結(jié)和討論，提出了包括交通調(diào)查實(shí)習(xí)、軟件應(yīng)用實(shí)習(xí)和課程設(shè)計(jì)在內(nèi)的實(shí)踐教學(xué)體系。北京工業(yè)大學(xué)秦?zé)馈?】總結(jié)了交通規(guī)劃軟件實(shí)驗(yàn)教學(xué)的特點(diǎn)以及其實(shí)驗(yàn)教學(xué)的主要內(nèi)容，探討了交通規(guī)劃軟件實(shí)驗(yàn)室教學(xué)思路、教學(xué)形式和方法。長(zhǎng)沙理工大學(xué)況愛武【5】從Transcad交通規(guī)劃軟件的特點(diǎn)出發(fā)，探討了Transcad交通規(guī)劃軟件的教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)方法。

實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系構(gòu)建

2.1 實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的特點(diǎn)

交通規(guī)劃是一門應(yīng)用性很強(qiáng)的課程，為了達(dá)到培養(yǎng)工程應(yīng)用型人才的目標(biāo)，應(yīng)針對(duì)理論教學(xué)內(nèi)容，開設(shè)與之相對(duì)應(yīng)的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。實(shí)踐教學(xué)作為理論教學(xué)的延伸，并作為理論聯(lián)系實(shí)際的重要環(huán)節(jié)，對(duì)大學(xué)生創(chuàng)新思維、動(dòng)手能力以及分析和解決問題能力的培養(yǎng)至關(guān)重要。明晰交通規(guī)劃類實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的特點(diǎn)，有的放矢地設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)體系框架，是做好交通規(guī)劃類課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)的關(guān)鍵。交通規(guī)劃類實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系具有以下特點(diǎn)：

第一，系統(tǒng)性。交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的系統(tǒng)性體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面，交通規(guī)劃課程針對(duì)城市道路網(wǎng)規(guī)劃，講授了從交通與土地利用分析、道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣！⒔煌ㄐ枨箢A(yù)測(cè)到交通方案評(píng)價(jià)的整個(gè)規(guī)劃流程，每一個(gè)環(huán)節(jié)均具有較強(qiáng)的實(shí)踐性，因此，實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)規(guī)劃的系統(tǒng)性，使學(xué)生通過實(shí)踐操作加深對(duì)交通規(guī)劃理論與方法的理解與掌握；另一方面，交通規(guī)劃對(duì)象是交通系統(tǒng)，交通系統(tǒng)本身就是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)。

第二，復(fù)雜性。交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容包括了：城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃、場(chǎng)站樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)、停車場(chǎng)規(guī)劃、慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃等，應(yīng)用面廣。

第三，學(xué)科交叉性。交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)涉及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)、預(yù)測(cè)學(xué)、最優(yōu)化理論、計(jì)算機(jī)科學(xué)、數(shù)學(xué)等多門學(xué)科，要求學(xué)生具有扎實(shí)的數(shù)學(xué)功底和計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)。

第四，發(fā)展速度快。交通規(guī)劃是一門發(fā)展中的學(xué)科，交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)也應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)，跟蹤學(xué)科發(fā)展新動(dòng)態(tài)。

第五，與工程實(shí)踐密切相關(guān)性。交通規(guī)劃工程中既有大量的定量計(jì)算，也有很多對(duì)未來不確定因素的定性分析。只有緊密結(jié)合工程實(shí)踐，才能使學(xué)生形成對(duì)交通規(guī)劃的感性認(rèn)識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生工程概念以及實(shí)踐操作能力。

2.2 實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系框架構(gòu)建

對(duì)于本科生這個(gè)層面的實(shí)驗(yàn)教學(xué)，主要是立足于認(rèn)識(shí)交通規(guī)劃工程的特點(diǎn)、培養(yǎng)工程概念以及科學(xué)素養(yǎng)、提高實(shí)踐操作能力的培養(yǎng)目標(biāo)，在系統(tǒng)學(xué)習(xí)交通規(guī)劃理論知識(shí)的基礎(chǔ)上，由淺入深，分層次、有針對(duì)性地模擬、創(chuàng)造工程實(shí)踐環(huán)境，開展認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，使學(xué)生充分了解交通規(guī)劃的流程，掌握交通數(shù)據(jù)采集、處理與分析、需求預(yù)測(cè)、影響評(píng)價(jià)以及軟件仿真等基本原理和方法。基于以上考慮，交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系分為課堂實(shí)驗(yàn)教學(xué)、外業(yè)實(shí)驗(yàn)、課程設(shè)計(jì)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)、開放型實(shí)驗(yàn)以及畢業(yè)設(shè)計(jì)等六個(gè)模塊、四個(gè)層次進(jìn)行，具體結(jié)構(gòu)如圖1所示：

圖1 交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系框架圖

教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)手段分析

3.1 課堂實(shí)驗(yàn)教學(xué)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)手段分析

課堂實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)使學(xué)生熟悉各專項(xiàng)規(guī)劃的基本流程及規(guī)劃原理，重點(diǎn)培養(yǎng)交通規(guī)劃中數(shù)據(jù)分析與處理能力、交通建模能力和交通規(guī)劃軟件操作能力。課堂實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容由兩條主線組成:一是，專項(xiàng)規(guī)劃案例教學(xué)，包括，城市道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)案例、公路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)案例、道路網(wǎng)通行能力分析案例、交通項(xiàng)目影響評(píng)價(jià)案例、慢行交通規(guī)劃案例、停車場(chǎng)規(guī)劃案例等；二是，與交通規(guī)劃密切相關(guān)的軟件操作學(xué)習(xí)，包括：數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析軟件SPSS以及EXCEL，交通需求預(yù)測(cè)軟件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制圖軟件AutoCAD，地理信息系統(tǒng)軟件MapInfor等。兩條主線相輔相成，缺一不可，案例教學(xué)采用課堂講授與學(xué)生討論的形式，而軟件學(xué)習(xí)則是實(shí)驗(yàn)室指導(dǎo)與學(xué)生自學(xué)相結(jié)合的形式。

3.2 外業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)手段分析

外業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)節(jié)重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生交通信息的采集能力，結(jié)合實(shí)際規(guī)劃課題或者模擬開展居民出行調(diào)查、交通流特征調(diào)查、交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查等基本調(diào)查內(nèi)容。從調(diào)查人員調(diào)配、調(diào)查表格設(shè)計(jì)以及調(diào)查實(shí)施等多個(gè)環(huán)節(jié)鍛煉學(xué)生的組織、協(xié)調(diào)能力以及實(shí)際操作能力。

3.3 課程設(shè)計(jì)內(nèi)容及教學(xué)手段分析

課程設(shè)計(jì)教學(xué)環(huán)節(jié)重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生對(duì)交通規(guī)劃整體流程的把握，加深對(duì)交通規(guī)劃基礎(chǔ)理論和原理的理解，是對(duì)學(xué)生知識(shí)綜合性的鍛煉。課程設(shè)計(jì)學(xué)時(shí)一般為兩周，題目選擇一個(gè)簡(jiǎn)化的交通規(guī)劃課題，任課教師給出規(guī)劃要求、規(guī)劃年限、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)數(shù)據(jù)等原始數(shù)據(jù)，學(xué)生根據(jù)給定的條件，利用交通規(guī)劃理論知識(shí)，借助計(jì)算機(jī)軟件，完成原始數(shù)據(jù)的分析與處理、交通需求與社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相關(guān)性分析、交通需求預(yù)測(cè)，給出規(guī)劃方案并對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.4 生產(chǎn)實(shí)習(xí)內(nèi)容及教學(xué)手段分析

生產(chǎn)實(shí)習(xí)重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生對(duì)交通規(guī)劃工程的感性認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化對(duì)交通規(guī)劃理論知識(shí)和實(shí)踐操作能力的掌握，培養(yǎng)初步的交通規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。生產(chǎn)實(shí)習(xí)主要通過兩個(gè)渠道開展：第一個(gè)渠道，本校教師承擔(dān)的交通規(guī)劃課題應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)學(xué)生參與；第二個(gè)渠道，學(xué)校與規(guī)劃院、科研所合作，提供高年級(jí)學(xué)生的實(shí)習(xí)崗位。

3.5 開放型實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)手段分析

開放型實(shí)驗(yàn)重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生對(duì)交通規(guī)劃理論的深入理解，擴(kuò)寬學(xué)生知識(shí)面，初步培養(yǎng)學(xué)生的科學(xué)素養(yǎng)。開放型實(shí)驗(yàn)并非面向全體學(xué)生進(jìn)行的必修型實(shí)驗(yàn)，而是由學(xué)生根據(jù)自身的基礎(chǔ)和興趣主動(dòng)申請(qǐng)參與。開放型實(shí)驗(yàn)形式靈活，內(nèi)容可以涵蓋數(shù)據(jù)挖掘、交通規(guī)劃建模、以及交通仿真軟件二次開發(fā)等。這些實(shí)驗(yàn)可以結(jié)合實(shí)際課題，要求學(xué)生根據(jù)需求設(shè)計(jì)、組織實(shí)驗(yàn)，需要學(xué)生掌握交通規(guī)劃課程的內(nèi)涵和外延，能夠分析規(guī)劃過程中的常見問題，具備一定的科研能力。

3.6 畢業(yè)設(shè)計(jì)內(nèi)容分析

畢業(yè)設(shè)計(jì)重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生綜合利用交通規(guī)劃理論解決和分析問題的能力。畢業(yè)設(shè)計(jì)可根據(jù)學(xué)生不同的特點(diǎn)、興趣和愛好，有選擇性地在交通規(guī)劃的某一領(lǐng)域展開較為深入地研究，提高學(xué)生綜合運(yùn)用理論知識(shí)的能力，以及培養(yǎng)學(xué)生自學(xué)以及進(jìn)行科學(xué)研究的能力，為學(xué)生下一步深造或者就業(yè)打下基礎(chǔ)。

結(jié)論

本論文在借鑒國(guó)內(nèi)諸多高校開展交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合作者多年一線教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，提出了交通規(guī)劃課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)的特點(diǎn)，并針對(duì)其特點(diǎn)，提出了由6個(gè)模塊、4個(gè)層次組成的實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系。最后，對(duì)體系各模塊的教學(xué)內(nèi)容以及教學(xué)手段進(jìn)行了分析和總結(jié)。本論文是對(duì)我校交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)工作的總結(jié)，通過系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)教學(xué)，我校學(xué)生對(duì)交通規(guī)劃基礎(chǔ)理論理解深刻，學(xué)生能夠較為熟練掌握交通規(guī)劃軟件完成簡(jiǎn)單的交通規(guī)劃工程，具有較好的工程素養(yǎng)，符合我校工程應(yīng)用型人才的培養(yǎng)目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 陸建，王煒. 交通規(guī)劃類課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)的研究與實(shí)踐[J]. 實(shí)驗(yàn)室研究與探索，2005,24（1）：10-12,25.

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[4] 秦?zé)? 交通規(guī)劃軟件實(shí)驗(yàn)教學(xué)研究[J]. 實(shí)驗(yàn)室研究與探索，2007,26（2）：50-53.

[5] 況愛武. TransCAD交通規(guī)劃軟件教學(xué)探討[J]. 中國(guó)科教創(chuàng)新導(dǎo)刊，2010,5:63-64.

第7篇：城市交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 實(shí)驗(yàn)教學(xué) 內(nèi)容體系 思路方法

一、引言

交通規(guī)劃教學(xué)內(nèi)容涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)、土地利用、人文景觀等多學(xué)科與實(shí)務(wù)于一體的綜合性課程。通過運(yùn)用交通規(guī)劃的理念、原則、思路、步驟與模型方法，制定出規(guī)劃方案與滾動(dòng)實(shí)施計(jì)劃等，體現(xiàn)了交通規(guī)劃是一門理論性很強(qiáng)的課程；同時(shí)，在交通規(guī)劃的工程項(xiàng)目中有大量的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的組織調(diào)查，數(shù)據(jù)處理與分析、軟件操作運(yùn)用來輔助計(jì)算，說明交通規(guī)劃也是一門與工程實(shí)踐結(jié)合緊密的實(shí)用性課程。高校作為培養(yǎng)交通專業(yè)人才的基地，如何在實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)節(jié)中鞏固和深化課堂理論教學(xué)成果，將理論與實(shí)踐應(yīng)用結(jié)合，將理論模型與計(jì)算機(jī)交通軟件結(jié)合。系統(tǒng)培養(yǎng)、鍛煉學(xué)生在交通規(guī)劃領(lǐng)域中分析與解決實(shí)際問題的能力、操作能力、創(chuàng)新能力等方面，將發(fā)揮著十分重要的作用，同時(shí)也是培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)發(fā)展需求的復(fù)合型專業(yè)人才的主要實(shí)現(xiàn)途徑和方式之一。[1]

二、實(shí)驗(yàn)教學(xué)需求分析

1. 交通規(guī)劃教學(xué)的特點(diǎn)

交通規(guī)劃的知識(shí)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點(diǎn)。首先，交通規(guī)劃的內(nèi)容教學(xué)中要將運(yùn)籌學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)、城市規(guī)劃等多學(xué)科的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行綜合穿插與融合講解，同時(shí)交通規(guī)劃也是后續(xù)專業(yè)課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)。其次，在學(xué)習(xí)交通規(guī)劃這門課程前要具備一定的專業(yè)基礎(chǔ)和數(shù)學(xué)理論基礎(chǔ)，以便系統(tǒng)了解交通規(guī)劃的思想、原則、步驟，掌握建模方法、模型參數(shù)標(biāo)定和算法流程，在交通規(guī)劃應(yīng)用過程中能夠宏觀、整體、明確的把握交通規(guī)劃的中心思想和建設(shè)內(nèi)容。[2]

交通規(guī)劃在實(shí)踐應(yīng)用過程中具有實(shí)踐性強(qiáng)和工程應(yīng)用的特點(diǎn)。課程的實(shí)踐環(huán)節(jié)主要包括交通組織調(diào)查，及相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)的處理、項(xiàng)目實(shí)踐、交通軟件的應(yīng)用等。同時(shí)交通規(guī)劃過程中既有大量的定量數(shù)據(jù)計(jì)算處理，又有許多對(duì)未來不確定影響因素的定性分析[1-2]，需要具備一定的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。要求學(xué)生運(yùn)用所學(xué)知識(shí)，發(fā)現(xiàn)和分析交通中存在的問題，并思考解決的對(duì)策與方法。

2.實(shí)驗(yàn)教學(xué)的目的與要求

交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)應(yīng)立足于交通規(guī)劃的教學(xué)要求，重點(diǎn)是實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容體系、實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式與軟硬件環(huán)境建設(shè)。其目的和要求對(duì)于交通規(guī)劃方向的本科生和研究生，應(yīng)制定不同層次的實(shí)驗(yàn)教學(xué)方案。對(duì)于本科生的實(shí)驗(yàn)教學(xué)，立足于認(rèn)知交通規(guī)劃工程的特點(diǎn)，通過理論知識(shí)學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，提升學(xué)生的專業(yè)感性認(rèn)識(shí)，有針對(duì)性地模擬、創(chuàng)造工程實(shí)踐環(huán)境，使學(xué)生充分了解交通規(guī)劃工程實(shí)踐的全過程，掌握數(shù)據(jù)采集、處理與分析、建模方法及交通軟件操作應(yīng)用，培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手和實(shí)踐能力。研究生的實(shí)驗(yàn)教學(xué)，立足于掌握交通規(guī)劃工程的特點(diǎn)，積極參與導(dǎo)師的科研和工程項(xiàng)目，進(jìn)行相關(guān)實(shí)驗(yàn)研究。需要掌握核心交通規(guī)劃知識(shí)，并做進(jìn)一步拓展訓(xùn)練，能從調(diào)查數(shù)據(jù)中探索出規(guī)律，對(duì)于交通規(guī)劃課程的內(nèi)涵與外延均能掌握，能夠在一定的指導(dǎo)下獨(dú)立開展簡(jiǎn)單交通規(guī)劃工程，具備較強(qiáng)的工程研究能力[3]。

3. 社會(huì)發(fā)展對(duì)專業(yè)的需求

交通作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，交通問題已成為制約城市發(fā)展的主要問題。因此社會(huì)對(duì)交通專業(yè)高素質(zhì)、實(shí)用型的人才需求越來越迫切，同時(shí)對(duì)專業(yè)技能的要求也越來越高。如何解決現(xiàn)狀人才供需雙方矛盾的極度不平衡，高校在制定教學(xué)培養(yǎng)方案中，必須注重實(shí)驗(yàn)教學(xué)這一重要環(huán)節(jié)。增加學(xué)生適應(yīng)社會(huì)激烈競(jìng)爭(zhēng)的能力，以及滿足社會(huì)發(fā)展對(duì)專業(yè)人才的需求。[3]

三、 實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容體系

交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)應(yīng)根據(jù)交通規(guī)劃理論體系，針對(duì)規(guī)劃過程的各主要環(huán)節(jié)，如圖1所示，以加強(qiáng)理論知識(shí)的掌握和工程實(shí)踐能力的培養(yǎng)為目標(biāo)，因地制宜的設(shè)置實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容。

圖1 實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容體系

1.交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集

通過實(shí)地的交通調(diào)查，運(yùn)用調(diào)查儀器和工具，輔助獲取相關(guān)的原始數(shù)據(jù)，同時(shí)觀察現(xiàn)場(chǎng)的交通狀況，運(yùn)用專業(yè)知識(shí)分析存在的交通問題。在進(jìn)行調(diào)查前，要求學(xué)生根據(jù)本次交通規(guī)劃的目標(biāo)、要求，采用的模型方法及設(shè)計(jì)相關(guān)模型參數(shù)，制定相應(yīng)的調(diào)查方案，包括調(diào)查地點(diǎn)、時(shí)間、人員安排、表格設(shè)計(jì)、應(yīng)急措施等，獲取相應(yīng)數(shù)據(jù)指標(biāo)，同時(shí)保證調(diào)查方案可行及采集數(shù)據(jù)的有效性。

2.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理分析

通過調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)和其他途徑收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，包括交通現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)處理、交通需求調(diào)查數(shù)據(jù)處理、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)、人口增長(zhǎng)預(yù)測(cè)、機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)等。揭示交通需求與城市人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通出行方式等之間的相關(guān)關(guān)系，同時(shí)分析現(xiàn)狀交通特點(diǎn)和發(fā)現(xiàn)存在的交通問題。

3.模型建立和規(guī)劃軟件應(yīng)用

通過上述兩項(xiàng)的工作后，建立本次交通規(guī)劃的計(jì)算模型，并標(biāo)定模型的相關(guān)參數(shù)，提高模型預(yù)測(cè)的精度。運(yùn)用較成熟的商品化交通規(guī)劃軟件輔助計(jì)算如TransCAD等，介紹軟件優(yōu)缺點(diǎn)、算法原理，基本操作方法，以及四階段法在軟件中的操作應(yīng)用。同時(shí)，根據(jù)項(xiàng)目實(shí)驗(yàn)的不同要求，可以讓學(xué)生用程序語言自己設(shè)計(jì)算法，培養(yǎng)創(chuàng)新能力。

4.規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

根據(jù)調(diào)查和預(yù)測(cè)的結(jié)果，制定相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，包括詳細(xì)設(shè)計(jì)、預(yù)算、進(jìn)程分配[4]等。規(guī)劃成果的質(zhì)量既包括對(duì)方案內(nèi)容分析評(píng)價(jià)的深度和廣度，也包括文字的精煉、圖紙美觀的表達(dá)等，規(guī)劃方案設(shè)計(jì)主要培養(yǎng)學(xué)術(shù)的文字表達(dá)能力和圖紙表現(xiàn)能力。[4]

四、實(shí)驗(yàn)教學(xué)思路與方法

根據(jù)交通規(guī)劃類課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)的目的， 突破傳統(tǒng)單一的實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式， 針對(duì)交通規(guī)劃中不同工作的要求， 采用形式多樣、要求不同、內(nèi)容各異的實(shí)驗(yàn)教學(xué)手段， 有針對(duì)性地鍛煉學(xué)生的實(shí)際操作能力。

1.交通規(guī)劃教學(xué)體系的構(gòu)建及學(xué)習(xí)興趣的引導(dǎo)

在交通規(guī)劃教學(xué)中采用多樣動(dòng)態(tài)啟發(fā)式、交互式的研究型教學(xué)方法。在課堂教學(xué)中，根據(jù)所講述的內(nèi)容，給學(xué)生展示一些通過交通規(guī)劃軟件制作的規(guī)劃成果，如交通分配圖、交通需求期望線、OD矩陣表等。通過實(shí)際規(guī)劃成果的演示讓學(xué)生有更加全面、感性的認(rèn)知，也能展現(xiàn)交通規(guī)劃軟件的強(qiáng)大功能，激發(fā)學(xué)生在實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的興趣和求知欲。形成以“認(rèn)識(shí)-實(shí)踐-再認(rèn)識(shí)-再實(shí)踐”為教學(xué)主線，構(gòu)建以課堂教學(xué)為主，實(shí)驗(yàn)教學(xué)相結(jié)合，理論與工程實(shí)踐相結(jié)合的一體化教學(xué)體系。

2.以學(xué)生應(yīng)用為主、教師講授為輔的互動(dòng)式教學(xué)方式

在交通規(guī)劃軟件實(shí)驗(yàn)教學(xué)過程中，應(yīng)遵循以教師講授為輔、學(xué)生實(shí)際應(yīng)用為主的教學(xué)方式。教師先通過介紹實(shí)驗(yàn)的要求和目的，以及軟件的發(fā)展、優(yōu)缺點(diǎn)、相關(guān)基本操作后，要求學(xué)生通過實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書和軟件操作說明書，帶著問題思考、學(xué)習(xí)、查找資料，去完成軟件的操作和實(shí)驗(yàn)的設(shè)計(jì)。通過營(yíng)造良好的氛圍， 引導(dǎo)學(xué)生積極思考與討論， 鼓勵(lì)自己發(fā)現(xiàn)問題、自己解決問題， 指導(dǎo)教師在此過程中更多的只是起到啟發(fā)、引導(dǎo)和把關(guān)的作用。

3.構(gòu)建開放性的實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式

交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)應(yīng)構(gòu)建由專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)、專業(yè)技能實(shí)驗(yàn)、綜合設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)和創(chuàng)新研究實(shí)驗(yàn)組成的多目標(biāo)、多模塊、多層次的實(shí)驗(yàn)課程體系，注重學(xué)生學(xué)習(xí)能力、工程實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。同時(shí)，把工程項(xiàng)目與科研項(xiàng)目引入教學(xué)之中，讓學(xué)生積極參與、融入老師的課題中，進(jìn)行調(diào)查研究和工程實(shí)踐。注重不同的實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式之間相互聯(lián)系，使不同的實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容由淺入深并逐漸帶有一定的綜合性、創(chuàng)新性。交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理分析歸納為專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)；課程設(shè)計(jì)重在規(guī)劃過程與內(nèi)容的掌握，歸納為專業(yè)技能實(shí)驗(yàn)；工程實(shí)踐緊密聯(lián)系工程項(xiàng)目，培養(yǎng)初步的交通規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)能力，歸納為綜合設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)；畢業(yè)設(shè)計(jì)因材施教，在交通規(guī)劃的某一方向進(jìn)行提高和深入，歸納為創(chuàng)新研究實(shí)驗(yàn)。把獲取知識(shí)與拓展思維以及提高實(shí)踐能力統(tǒng)一起來，促進(jìn)學(xué)生的科研能力、實(shí)際操作能力和團(tuán)結(jié)合作精神的培養(yǎng)。

4.建立復(fù)合式考核體系，促進(jìn)學(xué)生養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)習(xí)態(tài)度和綜合能力

“復(fù)合式考試體系”是把實(shí)驗(yàn)教學(xué)過程看成由若干子系統(tǒng)組成的復(fù)合式的母系統(tǒng)，并從中尋求控制環(huán)節(jié)而加以展開的一種系統(tǒng)控制運(yùn)作模式。建立嚴(yán)格實(shí)驗(yàn)考核制度，加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)的現(xiàn)場(chǎng)考核，根據(jù)學(xué)生的出勤、實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)表現(xiàn)、實(shí)驗(yàn)報(bào)告、實(shí)驗(yàn)成果匯報(bào)等環(huán)節(jié)進(jìn)行考核。其中實(shí)驗(yàn)成果匯報(bào)環(huán)節(jié)，學(xué)生通過PPT把實(shí)驗(yàn)成果闡述出來，接受指導(dǎo)教師的提問和評(píng)價(jià)，加強(qiáng)師生之間教與學(xué)的互動(dòng)。通過上述措施，提高學(xué)生實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)的積極性，注重實(shí)際應(yīng)用能力培養(yǎng)，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)效果；更重要的是培養(yǎng)了學(xué)生科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，和鍛煉自身的綜合素質(zhì)能力。

五、結(jié)語

交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)是交通規(guī)劃教學(xué)的重要組成部分，本文針對(duì)交通規(guī)劃實(shí)踐性強(qiáng)、具有鮮明工程背景的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)了交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)的內(nèi)容體系，并對(duì)交通規(guī)劃軟件實(shí)驗(yàn)教學(xué)方法進(jìn)行了探討，提出了引導(dǎo)式教學(xué)、互動(dòng)式教學(xué)、開放式式教學(xué)、復(fù)合式的考核體系相結(jié)合的教學(xué)模式。通過交通規(guī)劃課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)，為學(xué)生今后的學(xué)習(xí)、發(fā)展提供有利的基礎(chǔ)支撐，積極推進(jìn)建立知識(shí)、能力、素質(zhì)三者協(xié)調(diào)發(fā)展的人才培養(yǎng)模式。

參考文獻(xiàn)

[1]陸建，王煒.交通規(guī)劃類課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)的研究與實(shí)踐[J].實(shí)驗(yàn)室研究與探索.2005.01.

[2]孫海浩，吳嬌蓉，毋妙麗.交通工程學(xué)科實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系研究[J].實(shí)驗(yàn)室研究與探索.2012.05 .

第8篇：城市交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：慢行交通、城市肌理、可持續(xù)發(fā)展、城市設(shè)計(jì)

Abstract: The modern city transportation systems rely heavily on motor vehicles, bring convenience to the city and caused a lot of contradictions, such as pollution, energy consumption and environmental quality in cities dropped significantly problems. China's vast four-tier cities still low economic level, urban development if they can take full account of the slow transport system combined with the layout of the city, both in line with the level of development of the city's requirements, and in turn promote the sustainable development of the city, raising the city's vitality ; starting from the perspective of urban fabric, and the image of the city to avoid the emergence of large-scale neighborhoods with traditional residential area, will positively affect the efficiency of the city and the development process, and to some extent on the continuation of the traditional space and context play an active space role.Keywords: Slow traffic, urban fabric, sustainable development, urban design

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編碼：

前言

從現(xiàn)代意義上講，城市設(shè)計(jì)理論的發(fā)展與實(shí)踐在中國(guó)僅僅有15年左右的時(shí)間，期間經(jīng)歷了迅速發(fā)展的井噴過程，近年來國(guó)內(nèi)外專業(yè)人士進(jìn)行了大量的理論探索和工程實(shí)踐研究，可以說是碩果累累。

可持續(xù)發(fā)展問題已經(jīng)開始逐漸進(jìn)入到人們的現(xiàn)實(shí)生活中來，全球環(huán)境惡化問題已經(jīng)切實(shí)影響到人類的生活與居住。前世界銀行首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家、全球氣候變化政策奠基人、“氣候經(jīng)濟(jì)學(xué)之父”尼古拉斯·斯特恩勛爵，在英國(guó)政府及首相布萊爾的邀請(qǐng)下，曾于2006年經(jīng)過一年調(diào)研主持完成并著名的《斯特恩報(bào)告》。報(bào)告指出：不斷加劇的溫室效應(yīng)將會(huì)嚴(yán)重影響全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其嚴(yán)重程度不亞于世界大戰(zhàn)和經(jīng)濟(jì)大蕭條。

2009年12月召開的哥本哈根聯(lián)合國(guó)氣候大會(huì)和2010年12月剛在墨西哥坎昆舉行的聯(lián)合國(guó)氣候大會(huì)讓人們看到了全球范圍內(nèi)改善環(huán)境的希望，其舉步維艱的談判過程也讓世人認(rèn)識(shí)到環(huán)境問題的任重而道遠(yuǎn)。

國(guó)家“十二五”規(guī)劃提出建設(shè)“兩型”社會(huì)（環(huán)境友好型和資源節(jié)約型社會(huì)）的發(fā)展目標(biāo)，對(duì)于全世界來說，都是一個(gè)重大的利好。國(guó)家正在積極籌劃轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和增長(zhǎng)方式，控制土地使用和資源環(huán)境，這也為城市規(guī)劃領(lǐng)域提出新的發(fā)展方向。

“低碳城市”建設(shè)是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要陣地之一，如何通過合理規(guī)劃而減少排放和能源消耗，開始逐漸成為人們較為關(guān)注的問題。隨著城市化的推進(jìn)，各級(jí)地方政府也都在努力探討“低碳城市”的發(fā)展。

社旗縣產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)中心區(qū)城市設(shè)計(jì)項(xiàng)目在執(zhí)行過程中既考慮到城市設(shè)計(jì)的基本技術(shù)要求，也力圖在提高城市內(nèi)涵以及降低排放方面做積極的探索，本文將著重介紹該項(xiàng)目在此方面的一些特殊思考和實(shí)踐。

項(xiàng)目情況

1、城市背景

河南省社旗縣賒店鎮(zhèn)位于河南省西南部，南陽盆地的東北部邊緣，明、清時(shí)期是一座馳名全國(guó)的商業(yè)巨鎮(zhèn)，是貫通南北的水陸交通的重要樞紐，現(xiàn)為河南省社旗縣政府所在地。

社旗發(fā)展歷史悠久，其城市建設(shè)活動(dòng)早在春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)代便已開始，社旗縣古稱賒旗店，因東漢劉秀在此賒酒幌為帥旗而得名。賒店鎮(zhèn)是明清時(shí)期著名的商業(yè)古鎮(zhèn)，是“茶葉之路”的重要中轉(zhuǎn)站，至今許多建筑仍然保持著清代風(fēng)貌。古鎮(zhèn)之內(nèi)仍完整存留著傳統(tǒng)的72條街的格局。文物建筑尤其以山陜會(huì)館最為著名，該建筑是一座具有中國(guó)宮廷建筑風(fēng)格的清代建筑群，為國(guó)家重點(diǎn)文物保護(hù)單位。社旗縣于2007年5月31日由中華人民共和國(guó)建設(shè)部、國(guó)家文物局頒布成為第三批中國(guó)歷史文化名鎮(zhèn)。

2008年河南省政府提出產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的思想，頒布《河南省人民政府關(guān)于加強(qiáng)各類規(guī)劃銜接促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要求各地方積極規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，社旗縣產(chǎn)業(yè)積聚區(qū)是首批175個(gè)積聚區(qū)之一。

2、場(chǎng)地介紹

規(guī)劃區(qū)位于社旗縣中心城區(qū)南部的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的中間位置。北臨南外環(huán)路、南臨緯三路、西臨北京路、東臨興隆路?？傄?guī)劃面積約1平方公里。規(guī)劃區(qū)內(nèi)用地情況以空地為主，地勢(shì)平坦，適宜建設(shè)。

二、焦點(diǎn)問題思考

在本項(xiàng)目的規(guī)劃與設(shè)計(jì)過程中，項(xiàng)目組著重分析到以下一些矛盾和問題：

1、交通污染vs社會(huì)發(fā)展

目前全國(guó)約1/5的城市大氣污染嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車排放成為部分城市大氣污染的主要來源，隨著汽車的普及，中小城市開始出現(xiàn)。

根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）2010年12月19日資料指出，中國(guó)已擠下蟬聯(lián)逾100年的美國(guó)，躍居全球最大能源消費(fèi)國(guó)。據(jù)IEA統(tǒng)計(jì)，中國(guó)去年消耗22.52億噸石油當(dāng)量，比美國(guó)的21.7億噸多出4%。未來中國(guó)有可能出現(xiàn)能源危機(jī)并影響社會(huì)持續(xù)發(fā)展，能源和污染問題即將上升到國(guó)家安全層面。

目前小城市也即將進(jìn)入汽車化時(shí)代，社旗縣作為待發(fā)展地區(qū)

2、城市形象vs城市效率

傳統(tǒng)的城市設(shè)計(jì)理論的核心之一是策劃城市“城市意向”，即城市的形象問題，在實(shí)施過程中地方政府更傾向于城市“標(biāo)志性”，這是把雙刃劍。

第9篇：城市交通規(guī)劃研究范文

一、課程設(shè)計(jì)體系的情況

現(xiàn)階段的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)以及管理工程的課程設(shè)計(jì)都會(huì)存在一定的不足，比如有關(guān)的體系不合理，實(shí)踐背景不符合要求，或者是不具備較強(qiáng)的實(shí)踐能力，這樣就會(huì)很難豐富學(xué)生的理論知識(shí)以及提高實(shí)踐能力，當(dāng)然也需要加大對(duì)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理方向的課程設(shè)計(jì)體系的改善力度。

（一）課時(shí)比較少，實(shí)踐時(shí)間不夠，課程安排存在問題

交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理的課程設(shè)計(jì)的研究時(shí)間比較短，有關(guān)的安排和設(shè)計(jì)進(jìn)行了比較多的變化。最開始主要是學(xué)習(xí)有關(guān)的理論知識(shí)，同時(shí)也要設(shè)計(jì)有關(guān)的課程，現(xiàn)階段主要的問題就是學(xué)生在學(xué)習(xí)理論知識(shí)的時(shí)候很難再進(jìn)行設(shè)計(jì)有關(guān)的課程，之后直接就變成在大四上學(xué)期開始進(jìn)行設(shè)計(jì)，不過會(huì)出現(xiàn)比較多的問題，比如，學(xué)生在實(shí)習(xí)的時(shí)候不具備充分的實(shí)踐能力，由于這個(gè)時(shí)候所有的課程設(shè)計(jì)都在一起進(jìn)行，這樣就沒有足夠的時(shí)間去開展，并且有關(guān)的工作比較復(fù)雜，進(jìn)而很難達(dá)到預(yù)期的效果。

（二）課程設(shè)計(jì)不具備系統(tǒng)性

現(xiàn)階段交通規(guī)劃的課程設(shè)計(jì)工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設(shè)計(jì)課程的設(shè)計(jì)工作主要是為了設(shè)計(jì)部分路段，當(dāng)然也是為了設(shè)計(jì)交叉口這樣的情況，交通管理和對(duì)課程設(shè)計(jì)的把控主要是為了匹配有關(guān)的交通設(shè)計(jì)和信號(hào)，跟客運(yùn)有關(guān)的交通系統(tǒng)的課程設(shè)計(jì)涉及的內(nèi)容比較多，并且沒有充分對(duì)城市的宏觀設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，因此要及時(shí)改善現(xiàn)有的教學(xué)情況。

（三）課程設(shè)計(jì)和產(chǎn)學(xué)研究聯(lián)系不夠

現(xiàn)階段的課程設(shè)計(jì)的案例大多數(shù)根據(jù)有關(guān)的教師情況來開展，每個(gè)案例之間沒有充分的聯(lián)系，當(dāng)然和有關(guān)的產(chǎn)學(xué)研究的聯(lián)系并不密切，對(duì)于有關(guān)的交通工程的情況沒有進(jìn)行充分的了解，這樣就很難完善現(xiàn)階段的教學(xué)案例，進(jìn)而完成課程設(shè)計(jì)的目標(biāo)。

（四）教師隊(duì)伍的實(shí)踐能力不足

現(xiàn)階段的課程設(shè)計(jì)工作沒有一個(gè)專業(yè)的教學(xué)隊(duì)伍來進(jìn)行保障，所以需要在設(shè)計(jì)的時(shí)候給每個(gè)課程增加一個(gè)青年教師，現(xiàn)階段的師資不足，還有就是有關(guān)的青年教師不具備充足的實(shí)踐能力，所以設(shè)計(jì)的時(shí)候就會(huì)增加工作的難度。

二、課程體系教改的目的以及思路

交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理主要就是為了分析有關(guān)的交通規(guī)律和交通系統(tǒng)里面的人、車、路的關(guān)系，這是一個(gè)比較復(fù)雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術(shù)。所以，課程設(shè)計(jì)體系主要是為了更好地培養(yǎng)人才，再有就是使學(xué)生的理論知識(shí)更加系統(tǒng)以及更加條理，這樣就會(huì)使學(xué)生更好地去學(xué)習(xí)有關(guān)的知識(shí)，進(jìn)而跟上課程的進(jìn)度。

（一）對(duì)于課程設(shè)計(jì)體系的整理和完善

根據(jù)有關(guān)的設(shè)計(jì)工作，來開展相關(guān)的專業(yè)課程，進(jìn)而確保這項(xiàng)課程所涉及的知識(shí)更加全面，再有就是通過有關(guān)的工程設(shè)計(jì)來整合所有課程的設(shè)計(jì)工作，進(jìn)而將其整理成一個(gè)總體性較強(qiáng)的課程設(shè)計(jì)工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業(yè)交通規(guī)劃以及課程設(shè)計(jì)方案。

（二）工程實(shí)踐教育

對(duì)課程設(shè)計(jì)體系的分析就是為了更好地開展工程實(shí)踐教育，這樣可以培養(yǎng)出更多的人才。課程設(shè)計(jì)里面的工程實(shí)踐性主要體現(xiàn)在這樣幾個(gè)方面：明確教學(xué)實(shí)踐的需求，明確教學(xué)案例和工程實(shí)踐的關(guān)系，明確教學(xué)團(tuán)隊(duì)的實(shí)踐背景。

（三）更加開放的教學(xué)體系