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第1篇：交通規(guī)劃報告范文

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 湖北 武漢 430063）

摘 要：結(jié)合城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評面臨的形式，對目前城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評編制的經(jīng)驗進(jìn)行總結(jié)，并對城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的發(fā)展提出建議。

關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通;建設(shè)規(guī)劃;環(huán)評

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．11．016

收稿日期：2015－04－15

0 引言

隨著城市軌道交通工程項目環(huán)評審批權(quán)限的下放，環(huán)保部將緊抓城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評，以進(jìn)一步從源頭管控城市軌道交通建設(shè)的環(huán)境影響，這一點可以從去年環(huán)保部的《關(guān)于做好城市軌道交通項目環(huán)境影響評價工作的通知》中“強(qiáng)化城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評對項目環(huán)評的約束指導(dǎo)”等要求看出。在這種形勢下環(huán)保部勢必會將城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評提高到一個新高度，從最近北京、福州等城市第二輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評審查會過程中，明顯可以看出環(huán)保部對城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的編制要求提高了，對建設(shè)規(guī)劃業(yè)主也明顯強(qiáng)勢了一些。目前的形勢對城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的從業(yè)者來說是個挑戰(zhàn)，要求從業(yè)者總結(jié)以往城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的經(jīng)驗教訓(xùn)，做出創(chuàng)新，有所突破，滿足新形勢下城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)的要求。

1 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評特性的認(rèn)識

城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評與工程項目環(huán)評最大的不同在于規(guī)劃環(huán)評的“活”，而項目環(huán)評是“死”的，項目環(huán)評用“現(xiàn)狀-影響-措施”這一套技術(shù)方法或思路基本上就可以完成，而規(guī)劃環(huán)評是“活”的，規(guī)劃環(huán)評的“活”體現(xiàn)在評價對象的“活”、解決問題方式方法的“活”。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的評價對象雖說是各條規(guī)劃線路，但各條規(guī)劃線路附著的主體確是整個城市，各條規(guī)劃線路可以說只是城市的骨架，不同與軌道交通項目環(huán)評主要分析建設(shè)項目對沿線環(huán)境的影響，軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評需要分析整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)實施后對整個城市環(huán)境的影響，為了能夠說透其影響，就必須先了解每個城市的特性。

一個城市的特性包括這個城市的地理、歷史、人文等。這一點應(yīng)是城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評項目負(fù)責(zé)人在開展每個城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評之前的必修課，只有把握了每個城市的特性，熟悉每個城市，把自己變成“當(dāng)?shù)厝恕?，在編制?guī)劃環(huán)評是才能做到有的放矢，才能站在一個更高的層次上發(fā)現(xiàn)軌道交通實施對這個城市的影響，才能讓評審專家和環(huán)保部對你的報告書結(jié)論信服，正是由于每個城市都有自己的特性，所以說軌道交通評價對象的“活”。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的目的是在規(guī)劃階段提前發(fā)現(xiàn)規(guī)劃實施后可能產(chǎn)生的環(huán)境影響，并提出預(yù)防緩解措施，不同與建設(shè)項目末端治理的特點，城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評必須在規(guī)劃項目實施前就解決了存在的環(huán)境問題或為解決環(huán)境問題提供可行的解決途徑，屬于前端預(yù)防，建設(shè)項目階段解決環(huán)境問題有具體的工程措施，而規(guī)劃階段解決環(huán)境問題可以有許多不同途徑。例如直接修改軌道交通建設(shè)規(guī)劃，或預(yù)留工程措施，提出規(guī)劃控制要求等。而具體采用哪種方法，要通過業(yè)主、設(shè)計單位、環(huán)保部、環(huán)評單位、地方相關(guān)部門等眾多單位的規(guī)劃與協(xié)商等。

2 清晰完整的圖件在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評中的作用

一本好的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評報告書，首先就是要讓人看明白；其次就是要讓人看得精彩，完成一本規(guī)劃環(huán)評報告書，邏輯既要講得通，又要講得引人入勝，而一本報告書往往很厚，評審專家、環(huán)保部領(lǐng)導(dǎo)不可能，也沒有時間去一頁頁翻閱報告書，怎樣才能讓評審專家、環(huán)保部領(lǐng)導(dǎo)最快了解你報告書中的信息，清晰的圖表件往往是最直觀的表現(xiàn)形式。俗話說巧婦難為無米之炊，一個城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的成敗有時很大程度上取決收集到資料的多少，很多對規(guī)劃線路造成制約的敏感區(qū)往往沒有規(guī)劃圖，可要說清楚位置關(guān)系，讓人看明白就必須需要圖，這種情況時可根據(jù)敏感區(qū)的文字描述在衛(wèi)片圖上畫出，規(guī)劃環(huán)評不像項目環(huán)評，對圖件的要求不需要很精準(zhǔn)，能夠反映問題即可，所以在缺少相關(guān)圖件的時候，可以通過自己動手保證圖件的完整性。

同時，圖件的目的是輔助表達(dá)觀點，如果圖不清楚，圖的信息混亂，往往會起到適得其反的作用，引發(fā)不必要的誤解，所以圖件中所要表達(dá)的信息一定要清晰，對于重點展示的信息要進(jìn)行局部放大。

3 及時溝通在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評中的重要性

城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評應(yīng)該是一個全過程的評價，與軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制同步，發(fā)現(xiàn)問題，及時溝通，及時商討對策，拿不定的地方及時與業(yè)主、各部門、甚至環(huán)保部溝通。環(huán)保部也希望看到規(guī)劃環(huán)評在規(guī)劃編制過程中的參與程度，以及所發(fā)揮的作用。

目前，軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評審查很注重環(huán)評編制與規(guī)劃編制的互動，這一點從一個側(cè)面可以看出，環(huán)保部希望在規(guī)劃編制過程中解決所遇到的環(huán)境問題，不希望環(huán)評單位把問題留在報告書中留給他們裁斷，所以說軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評應(yīng)該是一個從頭到腳的過程，這個過程應(yīng)是今后軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的常態(tài)，不管業(yè)主要不要求，環(huán)評單位應(yīng)該堅持這個過程，應(yīng)該將這個過程變?yōu)橐粋€制度，規(guī)劃環(huán)評項目負(fù)責(zé)人應(yīng)定期、及時總結(jié)建設(shè)規(guī)劃編制和環(huán)評的進(jìn)度，以及存在的環(huán)境問題，商討解決環(huán)境問題的對策。同時與建設(shè)規(guī)劃編制單位、業(yè)主同步溝通，遇到重大的環(huán)境問題應(yīng)及時向環(huán)保部匯報。

4 環(huán)評單位在業(yè)主要與環(huán)保部博弈過程中的作用

環(huán)保部希望環(huán)評單位真正能夠從環(huán)境角度論證一些工程方案，給他們決斷提供參考，而不是一味地滿足業(yè)主的要求，只有解決好這個問題，規(guī)劃環(huán)評才能算是圓滿完成。怎樣在業(yè)主和環(huán)保部的博弈之間取得平衡，最核心的解決方案是環(huán)評單位要有自己主見，不能業(yè)主說哪樣就哪樣，環(huán)保部說哪樣就哪樣，對一些環(huán)境問題必須通過技術(shù)分析能夠拿出令人信服見解。實踐會證明環(huán)評單位提出的建議是正確的，這就是所謂的專業(yè)意見，也是規(guī)劃環(huán)評單位要練的內(nèi)功和目前的不足。

5 對軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評發(fā)展的建議

目前，軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評環(huán)保部及專家的審點還是集中在敏感區(qū)的繞避和高架段的敷設(shè)這兩方面，針對這兩方面環(huán)評單位不能再提出繞避、高架改地下、采取防護(hù)措施等這些簡單的調(diào)整建議，應(yīng)該從規(guī)劃層面上分析問題路段的環(huán)境問題，探討解決方案。環(huán)評單位應(yīng)當(dāng)主動將規(guī)劃環(huán)評恢復(fù)到規(guī)劃這個層面，達(dá)到規(guī)劃環(huán)評整體性、前瞻性、層次性的要求，從整個城市或者整個規(guī)劃層面分析軌道交通規(guī)劃方案規(guī)模的合理性、規(guī)劃線路走向、布局的合理性，能夠從更高一個層面提出優(yōu)化調(diào)整的建議，恢復(fù)規(guī)劃環(huán)評原來的初衷。同時，環(huán)評單位還應(yīng)該在規(guī)劃環(huán)評回顧性評價上有所突破，只有真正摸清一個城市在軌道交通建設(shè)和運(yùn)營過程在存在的環(huán)境問題，規(guī)劃環(huán)評才能有的放矢，提出有針對性的建議和措施，更符合城市的特點。

參考文獻(xiàn)

1 陸化普，朱軍．城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐［M］．北京：中國水利水電出版社，2001

第2篇：交通規(guī)劃報告范文

關(guān)鍵詞：交通設(shè)計；課程教學(xué)；實踐教學(xué)

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）20-0067-03

交通設(shè)計是道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的靈魂，是有效銜接道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的紐帶，交通設(shè)計可以促進(jìn)城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的結(jié)合，可以在進(jìn)行設(shè)施建設(shè)之前對交通規(guī)劃工作進(jìn)行反饋，以避免資源浪費，并可以在設(shè)施建設(shè)前充分考慮交通管理措施實施的可行性，并為交通管理設(shè)施預(yù)留所需的資源。交通設(shè)計的概念形成于20世紀(jì)80年代初，完善于本世紀(jì)初，自2000年開始，伴隨著國家公安部、住建部（原建設(shè)部）在全國范圍內(nèi)實施暢通工程，交通設(shè)計的概念及其作用開始被廣大的交通規(guī)劃、建設(shè)與管理部門接受并引入，2009年“交通設(shè)計”被教育部高等學(xué)校交通工程教學(xué)指導(dǎo)分委員會確立為交通工程專業(yè)的核心課程，近年來全國相關(guān)院校陸續(xù)開設(shè)了本課程。上海海事大學(xué)（以下簡稱我校）自2005年以來就將《交通設(shè)計》作為交通工程本科專業(yè)的核心專業(yè)課程一直開設(shè)至今，由于是一門新開設(shè)的專業(yè)課程，在教學(xué)實踐過程中碰到很多的問題與困難，教研組不斷在摸索中前行，積累了一定的教學(xué)經(jīng)驗與其他兄弟院校同行交流分享。

一、教學(xué)中存在的問題

1.教學(xué)缺乏合適教材?！督煌ㄔO(shè)計》是一門新開的課程，在《交通設(shè)計》課程開設(shè)之初，全國沒有一本正式的交通設(shè)計方面的教材，只有將同濟(jì)大學(xué)楊曉光教授2003年編寫的暢通工程科技叢書《城市道路交通設(shè)計指南》作為教學(xué)參考用書，2010年楊曉光教授正式出版了《交通設(shè)計》教材，全書分十一章，系統(tǒng)地闡述了交通設(shè)計的基本理論與方法及其應(yīng)用技術(shù)，包括：緒論、交通設(shè)計理論基礎(chǔ)、交通問題及其特征分析、交通設(shè)計基礎(chǔ)與條件、城市道路交通設(shè)計、公共汽車交通設(shè)計、樞紐交通設(shè)計、停車場（庫）交通設(shè)計、交通安全設(shè)計、交通語言系統(tǒng)設(shè)計、交通設(shè)計技術(shù)評價分析等[1]。并入選了普通高等教育“十一五”國家級規(guī)劃教材，填補(bǔ)了這一空白，但由于我國不同院校交通工程專業(yè)的側(cè)重點和方向各不一樣，所以這唯一的一本教材很難滿足全國不同院校交通工程專業(yè)的具體要求，特別是不符合我校在航運(yùn)背景下的交通工程專業(yè)教材使用的需要，如缺少了港口地區(qū)及港口集疏運(yùn)道路交通設(shè)計的內(nèi)容，因此必須根據(jù)具體的交通設(shè)計工程案例，補(bǔ)充相應(yīng)的教學(xué)內(nèi)容。

2.教學(xué)內(nèi)容需不斷完善與更新?！督煌ㄔO(shè)計》是一門年青的課程，其內(nèi)涵與外延還處在不斷地變化與完善的過程中，雖然交通設(shè)計目前唯一的一本教材出版僅二年，但其中許多內(nèi)容就需更新，最近兩年，國家制訂或修編了一系列與交通設(shè)計密切相關(guān)的工程技術(shù)規(guī)范，如新編的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011））和《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）已于2011年正式實施，修編的《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》（GB5768-2009）中的總則、道路交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線前三部分于2009年正式實施，后續(xù)的作業(yè)區(qū)、速度管理、鐵路平交口、自行車和行人控制、學(xué)校區(qū)域五部分的內(nèi)容還在編制過程中，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市道路設(shè)計規(guī)范》正在修編過程中，《城市快速公交設(shè)計規(guī)范》以及《交通信號控制設(shè)計規(guī)范》的編制也在醞釀當(dāng)中，這些相關(guān)規(guī)范的內(nèi)容需要及時反映到日常的教學(xué)內(nèi)容中來，這就需要任課老師緊跟學(xué)科發(fā)展前沿，及時對教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行完善與更新。

3.學(xué)生相關(guān)基礎(chǔ)知識儲備缺乏。《交通設(shè)計》是一門學(xué)科交叉的課程，所涉及的知識面較廣，與其他學(xué)科關(guān)系密切，交通設(shè)計必須融入到城市設(shè)計之中，并在交通土木工程設(shè)計的基礎(chǔ)上進(jìn)一步考慮道路使用者與管理者對道路功能的要求，交通設(shè)計和交通管理與控制是兩個不可分割的孿生兄弟，因此交通設(shè)計方案必須與交通管理與控制方案相互協(xié)調(diào)，學(xué)生既需要掌握以上相關(guān)課程的理論基礎(chǔ)知識，又必須有較強(qiáng)的實際動手能力，如AutoCAD繪圖能力以及微觀交通仿真軟件的使用與操作能力，所以在開設(shè)《交通設(shè)計》課程之時必須對相關(guān)的課程體系進(jìn)行梳理和完善，讓學(xué)生有必要的知識儲備。

4.理論與實踐結(jié)合度不夠?！督煌ㄔO(shè)計》是一門實踐性很強(qiáng)的課程，教學(xué)內(nèi)容中既有理論知識又有工程實踐。在最初的《交通設(shè)計》課堂教學(xué)中，采用以系統(tǒng)講授為主的封閉式教學(xué)方法，即以教師為中心，以課堂講述進(jìn)行教學(xué)，缺乏大量工程實例和有效直觀的演示手段，缺乏理論知識與交通設(shè)計實踐的緊密結(jié)合，學(xué)生的實際動手能力偏低，分析、解決實際問題的能力不高，很難對課程內(nèi)容有深刻的理解和認(rèn)識，導(dǎo)致實踐環(huán)節(jié)成了對某些理論的簡單驗證，失去了實踐本身的意義。

二、教學(xué)改革措施

1.課程體系的調(diào)整與優(yōu)化。針對《交通設(shè)計》與其他課程聯(lián)系緊密的特點，教研組對整個交通工程專業(yè)的課程體系進(jìn)行了調(diào)整與優(yōu)化，將《交通設(shè)計》課程安排在大三下學(xué)期，在此之前在大二上學(xué)期開設(shè)了工程制圖以及計算機(jī)輔助設(shè)計課程，使學(xué)生能有扎實的畫圖能力，為將來的實踐操作打下基礎(chǔ)，在大二下學(xué)期開設(shè)了交通工程學(xué)、交通工程系統(tǒng)分析、工程測量，在大三上學(xué)期開設(shè)了交通規(guī)劃、城市規(guī)劃原理、道路勘測設(shè)計等基礎(chǔ)專業(yè)課，為《交通設(shè)計》課程的開設(shè)提供知識儲備，在大三下學(xué)期開設(shè)《交通設(shè)計》課程的同時并行開設(shè)交通管理與控制、交通仿真等課程，使得交通設(shè)計方案和交通管理與控制方案能夠相互協(xié)調(diào)，并能通過交通仿真的手段對以上方案進(jìn)行直觀的演示與評價。

2.教學(xué)內(nèi)容補(bǔ)充與完善。針對統(tǒng)一的交通設(shè)計教材不能反映我校交通工程專業(yè)行業(yè)背景的問題，我們在教學(xué)過程中僅將其當(dāng)作參考教材，不完全依照教材的內(nèi)容來授課，而是結(jié)合教學(xué)進(jìn)度補(bǔ)充港口地區(qū)及港口集疏運(yùn)道路交通設(shè)計的內(nèi)容，在教學(xué)過程中參照最新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，使學(xué)生掌握最新的知識。

3.教學(xué)方法和教學(xué)手段改革。采用先進(jìn)的多媒體技術(shù)、案例分析、專題報告等多種教學(xué)方法和教學(xué)形式，充分調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣，激勵學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和主動性。（1）課堂多媒體教學(xué)：通過多媒體教學(xué)，增加課堂信息量；將實物圖片、現(xiàn)場錄像、動畫演示等加入到課件中來輔助教學(xué)，豐富教學(xué)內(nèi)容，使得教學(xué)內(nèi)容形象直觀，縮短理論與實際的差距，增加了學(xué)生的感性認(rèn)識。（2）案例分析討論：《交通設(shè)計》是一門實踐性很強(qiáng)的課程，單憑理論講授缺乏針對性，結(jié)合課程教學(xué)需要，可適時引入案例進(jìn)行分析講解，來解釋和說明相關(guān)理論和技術(shù)知識。例如我們在教學(xué)過程中結(jié)合自己承擔(dān)的一些橫向咨詢項目，適時地將洛陽市中州路交通設(shè)計、合肥市宿松路交通設(shè)計等具體工程案例引入到教學(xué)過程中，引導(dǎo)學(xué)生領(lǐng)會案例的內(nèi)涵并參與到具體的案例調(diào)查，例如在講授第三章交通問題及其特征分析時，除了講述課本上的通用知識外，還將學(xué)生分成幾個小組，每組同學(xué)以學(xué)校周邊某條道路的交通設(shè)計為實際的教學(xué)案例進(jìn)行調(diào)查，以專題的報告的形式分析每條道路交通設(shè)計的優(yōu)缺點及可采取的一些改進(jìn)措施，加強(qiáng)理論與實際的聯(lián)系，從而激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，提高了學(xué)生參與教學(xué)的積極性和主動性。（3）組織專題報告：充分發(fā)揮學(xué)生參與的主動性，培養(yǎng)學(xué)生廣泛獵取知識的能力、歸納總結(jié)和語言表述能力，同時可以及時掌握和了解交通設(shè)計的發(fā)展動態(tài)。例如在講授第六章公共汽車交通設(shè)計的內(nèi)容時，我們就補(bǔ)充了快速公交以及地面有軌電車交通設(shè)計的內(nèi)容，布置了我國主要城市BRT建設(shè)模式以及地面有軌電車在我國的適用性研究二個報告題目，要求學(xué)生利用節(jié)假日時間完成杭州市BRT及上海張江有軌電車的調(diào)研任務(wù)并用相應(yīng)的專題報告，由學(xué)生主講，促進(jìn)了教學(xué)相長。

4.加強(qiáng)實踐教學(xué)環(huán)節(jié)。該課程是一門實踐性很強(qiáng)的專業(yè)基礎(chǔ)課，實踐教學(xué)是課程教學(xué)的一個重要環(huán)節(jié)，也是課程建設(shè)的難點，除了用以上的案例教學(xué)以及專題報告的方式增強(qiáng)學(xué)生的動手能力外，在課程教學(xué)結(jié)束后還安排了一周的課程設(shè)計的環(huán)節(jié)，在課程設(shè)計過程中，在電子地形圖、交通流量和流向等基礎(chǔ)資料給定情況下，要求學(xué)生模擬某城市中心區(qū)某復(fù)雜交叉口群的交通設(shè)計，主要考核學(xué)生綜合運(yùn)用已學(xué)過的理論和技能去分析和解決實際問題的能力。通過給定的設(shè)計條件，學(xué)生提出設(shè)計思想，提交設(shè)計成果。學(xué)生通過分析相交的基礎(chǔ)資料，完成交叉口群的交通組織設(shè)計、渠化設(shè)計和信號控制設(shè)計，并要求利用VISSIM微觀交通仿真軟件對交通渠化設(shè)計方案和信號控制方案進(jìn)行建模、仿真、評價比選，確定最佳設(shè)計方案，使學(xué)生充分了解交通設(shè)計的基本程序和步驟，進(jìn)一步強(qiáng)化對相關(guān)知識的理解，培養(yǎng)學(xué)生參考及應(yīng)用有關(guān)規(guī)范，能從學(xué)科的高度來認(rèn)識、分析和解決實際問題的能力。

《交通設(shè)計》課程是交通工程專業(yè)的主干課程，其重點在于培養(yǎng)學(xué)生進(jìn)行交通問題分析和方案優(yōu)化設(shè)計的基本技能[2]，我校結(jié)合交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與人才培養(yǎng)計劃，改革教學(xué)方法和教學(xué)手段，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，達(dá)到全面提升教學(xué)效果的目標(biāo)，在我們教研組的指導(dǎo)下，該專業(yè)學(xué)生的交通設(shè)計成果分別獲得了第五屆與第七屆全國大學(xué)生交通科技大賽三等獎與優(yōu)秀獎的好成績。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊曉光.交通設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2]馬萬經(jīng)，楊曉光.基于項目學(xué)習(xí)模式的交通設(shè)計課程教學(xué)改革探索[J].理工高教研究，2010，29（3）：105-107.

第3篇：交通規(guī)劃報告范文

關(guān)鍵詞：城鎮(zhèn)化；城市發(fā)展；珍惜資源；生態(tài)文明

2013年7月16日，2013（第八屆）中國城市發(fā)展與規(guī)劃大會在廣東珠海隆重召開。大會由國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部倡導(dǎo)，中國城市科學(xué)研究會、廣東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳和珠海市人民政府主辦，會議主題是“生態(tài)城鎮(zhèn)、智慧發(fā)展”。來自國內(nèi)外城市和規(guī)劃學(xué)界2000多位專家學(xué)者、公職人員，大視角、大跨越、大前瞻，深探究、廣思考、細(xì)分析，為中國的新型城鎮(zhèn)化大膽地建言獻(xiàn)策。大會由開幕式暨綜合論壇和18個分論壇組成，歷時2天，收到論文323篇。國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長、中國城市科學(xué)研究會理事會長、中國城市規(guī)劃學(xué)會理事長仇保興在開幕式上作主旨報告，珠海市委書記李嘉、廣東省副省長許瑞生出席開幕式；廣東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳廳長王芃，珠海市委副書記、市長何寧卡分別在開幕式上致辭。

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長仇保興在題為“共生理念與生態(tài)城市”主旨報告中首先開宗明義，提出了共生城市的概念和內(nèi)涵，即：共生城市是指能源和資源協(xié)同、服務(wù)功能與產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)同、自然氣候與景觀協(xié)同的城市，也是具有共生理念城市規(guī)劃、引導(dǎo)市民參與城市管理、實現(xiàn)城市系統(tǒng)協(xié)調(diào)與自我演進(jìn)的城市。他認(rèn)為，中國人千百年來理想城市的夢想，就在持續(xù)不斷的猶如桃花源記中和諧圖景的反復(fù)呈現(xiàn)。報告對共生城市和機(jī)械城市進(jìn)行了比較，認(rèn)為共生城市珍惜資源、尊重生態(tài)，而機(jī)械城市只重經(jīng)濟(jì)、掠奪自然；共生城市包容、多樣，而機(jī)械城市呆板、同質(zhì)。報告指出，共生是任何物質(zhì)能源都可以相互利用的高效循環(huán)，共生城市是向自然索求最小的城市發(fā)展模式，共生設(shè)計是生態(tài)城市規(guī)劃的核心理念。如何實現(xiàn)“城市共生”？報告認(rèn)為，生態(tài)城市的規(guī)劃是為具有新陳代謝能力城市的空間結(jié)構(gòu)自我演進(jìn)奠定良好基礎(chǔ)，在城市規(guī)劃初期就應(yīng)該重視城市各個系統(tǒng)的共生、重視城市可再生資源的回收和再利用，學(xué)會讓城市系統(tǒng)自我演化，把自然生態(tài)引入到城市空間中去，同時，要特別注意通過政府規(guī)劃，誘發(fā)市民由下而上的自發(fā)行動，共同推進(jìn)城市多樣化和城市的自我演進(jìn)發(fā)展。

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院副院長王凱作了題為“綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展可成新亮點”的學(xué)術(shù)演講。他認(rèn)為，生態(tài)城市有很多內(nèi)涵與產(chǎn)業(yè)相關(guān)，包括循環(huán)經(jīng)濟(jì)類產(chǎn)業(yè)、環(huán)保類產(chǎn)業(yè)和智能類產(chǎn)業(yè)，也與水資源循環(huán)利用、交通智能管理、發(fā)展綠色建筑有關(guān)。綠色產(chǎn)業(yè)可以成為生態(tài)城市發(fā)展的新亮點。關(guān)于“遮山擋?！痹瓌t與城市發(fā)展需求有無沖突？報告認(rèn)為，可以學(xué)習(xí)歐洲建立良好的空間秩序，保護(hù)海洋河流景觀等核心資源，通過設(shè)計解決核心資源與開發(fā)之間的矛盾。報告指出，建筑設(shè)計應(yīng)該充分考慮美學(xué)，城市建筑要從美學(xué)角度確定其空間布局、外在形式，乃至過渡細(xì)節(jié)。報告強(qiáng)調(diào)，城市要走減量化、低能耗的發(fā)展之路，形成綠色產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，建成綠色交通體系，最終實現(xiàn)城市生態(tài)文明。

中奧集團(tuán)總裁兼藍(lán)光奧的斯總經(jīng)理滕逸博在題為“對建筑進(jìn)行綠色設(shè)計為城市節(jié)能”的學(xué)術(shù)演講中指出，要用“綠色”的思維武裝城市人的頭腦，為城市各方面發(fā)展進(jìn)行節(jié)能設(shè)計。他認(rèn)為，綠色設(shè)計成本和認(rèn)證成本會較高，但其往后所發(fā)揮的節(jié)能效用，卻可以將成本大幅度降低。他舉例說，電梯通過下降可以創(chuàng)造能源，減少能耗。如果中國可以通過這樣的能量再造，即未來10年安裝這樣的節(jié)能電梯，那么每年一臺電梯將會減少約4000千瓦時的能耗。他通過研究得出結(jié)論，城市綠色建筑，可能會造成一些成本的增加，但這種建筑物在其生命周期內(nèi)卻可以帶來更多的利益，包括省電、增加房產(chǎn)價值。從長遠(yuǎn)來看，如果一開始就對建筑進(jìn)行綠色設(shè)計，可以達(dá)到事半功倍的經(jīng)濟(jì)增效目標(biāo)。

可持續(xù)發(fā)展政府間協(xié)會-城市議程主席Konrad Otto Zimmermann在題為“城市要提倡公共運(yùn)輸”的學(xué)術(shù)演講中指出，人們在日常生活中不斷產(chǎn)生著污染，而交通污染是這些污染中分量最重的一種。他認(rèn)為，要轉(zhuǎn)型成為可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)城市，必須努力減少能源消耗。未來將有65億人居住在城市，為了實現(xiàn)人的交通目標(biāo)，人們要用比自己本身重20倍的車來實現(xiàn)，這樣的效能非常之低。而公交車、自行車等交通工具同樣可以實現(xiàn)人的運(yùn)輸目的，達(dá)到的效能要大得多。車載人的時候只用了5%的能量，其余95%是閑置的；時間也一樣，一輛車的實際行駛速度僅為6公里/小時，在短距離交通中，耗時和耗能都非常大。因此，在城市交通規(guī)劃中，應(yīng)提倡步行、自行車等公共運(yùn)輸方式，減少大型交通工具的空載運(yùn)輸。城市的汽車可以用小排量、較質(zhì)型、零排放的，或多人共乘，提高車的利用效率。他認(rèn)為，城市需要以人為本的設(shè)計，而非以車為本的規(guī)劃。對于城市而言，只有創(chuàng)造良好的生活環(huán)境、科學(xué)合理和高效便捷的公共交通系統(tǒng)，才能把整個城市的生活成本降到最低。

第4篇：交通規(guī)劃報告范文

你公司《關(guān)于申請審批黃石市現(xiàn)代有軌電車一期工程可行性研究報告的請示》（黃鐵司〔2017〕103號）、《黃石市現(xiàn)代有軌電車一期工程可行性研究報告》、《黃石市國土資源局關(guān)于黃石市現(xiàn)代有軌電車一期工程建設(shè)項目用地預(yù)審的復(fù)函》（黃土資預(yù)審字〔2017〕23號）及黃石市現(xiàn)代有軌電車一期工程規(guī)劃紅線圖已收悉。經(jīng)組織專家對該項目可行性研究報告進(jìn)行審查，原則同意該項目可行性研究報告，現(xiàn)就有關(guān)內(nèi)容批復(fù)如下：

一、項目建設(shè)的必要性

黃石市現(xiàn)代有軌電車一期工程是符合黃石市自身特點、實現(xiàn)高效現(xiàn)代軌道交通系統(tǒng)的重點建設(shè)項目，對落實城市總體規(guī)劃、促進(jìn)中心城區(qū)空間布局規(guī)劃的實現(xiàn)，拓展城市空間，促進(jìn)黃石市與大冶市兩市的融合發(fā)展，構(gòu)建城市公共交通骨干系統(tǒng)，提升公共交通服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵，促進(jìn)沿線城市建設(shè)及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善城市環(huán)境，提升城市整體風(fēng)貌等均具有重要意義。

二、建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容

該工程由T1線（含車輛基地）和T2線組成，兩條線路均呈Y型平面布局，線路總長37.106km，其中T1線長17.83km、T2線長19.276km，共設(shè)45座車站，其中1座地下車站、2座高架車站和40座地面車站。

T1線由主線和支線組成，主線起于下陸站，止于蕪湖路站，途經(jīng)下陸組團(tuán)、團(tuán)城山組團(tuán)、勝陽港組團(tuán)、磁湖南組團(tuán)和黃石港組團(tuán)，沿線經(jīng)東方大道南側(cè)的規(guī)劃道路、廣州路、磁湖路、蘇州路、穿越磁湖后沿鐵黃支線通道（沿湖路）、武漢路，線路長15.42km，設(shè)19座車站；支線起于磁湖路站，止于黃石北站，沿線經(jīng)磁湖路、大泉路，線路長2.41km，設(shè)4座車站。

T2線由主線和支線組成，主線起于發(fā)展大道站，止于東風(fēng)路站，途經(jīng)下陸組團(tuán)、大冶湖核心區(qū)組團(tuán)，沿線經(jīng)發(fā)展大道、新冶大道，線路長9.668km，設(shè)12座車站；支線起于大棋路站，止于林家咀站，沿線經(jīng)大棋路、高鐵大道、大冶北站南規(guī)劃路、大冶北站東規(guī)劃路、新城大道，線路長9.608km，設(shè)10座車站。

該工程設(shè)陸家鋪車輛基地一處，接軌于下陸站，占地17.83公頃，在車輛基地內(nèi)設(shè)置運(yùn)營控制中心。車輛選用最高運(yùn)行速度為70km/h的100%低地板鋼輪鋼軌有軌電車，采用車載超級電容加充電站的供電方式，近期配置5模塊車輛53列；配置供電、通信、信號、給排水與消防、售檢票、電扶梯、站臺門等運(yùn)營設(shè)備。

三、投資估算及資金來源

工程估算總投資51.4億元，資金來源為多方籌措。

四、建設(shè)期限

該工程建設(shè)期限為24個月。

請接此批復(fù)后，認(rèn)真做好與相關(guān)部門的銜接工作，優(yōu)化工程建設(shè)方案，研究各類公共交通之間的有效轉(zhuǎn)換和銜接途徑，明確項目建設(shè)和管理模式，落實投資主體和資金籌措方式，并委托具有相應(yīng)資質(zhì)的設(shè)計單位編制項目初步設(shè)計報告，并按基本建設(shè)程序報我委審批。該項目擬采取PPP模式，待項目管理公司組建后，可適時變更項目業(yè)主。

本批復(fù)僅作為項目建設(shè)單位開展工作的依據(jù)，不得作為征收及拆遷的依據(jù)，不得以此進(jìn)行招投標(biāo)工作，未經(jīng)我委批復(fù)同意項目初步設(shè)計及概算，且未履行完各項法定手續(xù)，項目不得開工建設(shè)。由于項目建設(shè)內(nèi)容、建設(shè)規(guī)模和總投資發(fā)生變更，以此批復(fù)為準(zhǔn)，原《關(guān)于黃石市鐵黃支線（含企業(yè)專用線）開行現(xiàn)代有軌電車工程可行性研究報告的批復(fù)》（黃發(fā)改審批〔2015〕258號）廢止。

附件：工程招標(biāo)審批部門意見

第5篇：交通規(guī)劃報告范文

目前我國很大一部分城市規(guī)劃中交通部分沒有達(dá)到城市規(guī)劃編制辦法要求，不能具體指導(dǎo)城市規(guī)劃建設(shè)。本文將對上述問題做專項分析，總結(jié)常見問題及原因，并提出解決對策。本文重點研究市域交通規(guī)劃存在的問題，并提出相應(yīng)對策。

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃交通規(guī)劃 法定規(guī)劃 市域交通規(guī)劃

Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide. Transportation is becoming increasingly important in regional development and urban development. Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc. It also has important guiding significance, the position is very important.But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction. The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the common problems and causes, and propose countermeasures. This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures.Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning

中圖分類號： TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

1 市域交通規(guī)劃存在的問題

1.1 對城市規(guī)劃編制辦法理解不深入

原建設(shè)部于2005年出臺的編制辦法要求，在市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中，確定市域交通的發(fā)展策略，原則確定市域交通重大基礎(chǔ)設(shè)施[3]。但在實際的規(guī)劃編制過程中，對市域交通及對外交通概念模糊。

城市規(guī)劃編制辦法中定義的市域交通，筆者認(rèn)為主要指城市規(guī)劃區(qū)范圍之外的交通，并非城市中心區(qū)規(guī)劃中的對外交通。于此同時，由于市域交通設(shè)施一般在城市建設(shè)區(qū)的邊緣或市區(qū)通過，因此，對外交通除包括交通樞紐外，也包括城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的部分公路、鐵路、機(jī)場、碼頭等。

編制人員對概念理解的不深入，導(dǎo)致了如下結(jié)果：在南充市城市總體規(guī)劃（2008-2030）文本中，沒有市域交通的闡述，將其簡單地理解為城市對外交通，實際是非常片面的，缺少對城鎮(zhèn)體系的支撐、引導(dǎo)等作用的論述。

1.2不注意國家級交通通道運(yùn)輸能力及服務(wù)屬性分析

對于研究范圍較大的地域（一般為地級市以上級別），境內(nèi)一般有國家級高速公路，而2004版的國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，即“7918”規(guī)劃，除地區(qū)環(huán)線外，其余均為國家高速，是承接我國較長距離地域范圍客貨運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?，?zhàn)略地位十分重要。國家級高速在全線貫通后，短期來看，區(qū)域際（周邊地市范圍）交通功能明顯，當(dāng)周邊省市國道主干線完工后，其省級及地區(qū)級（大城市群、都市圈范圍）交通功能將非常明顯。部分規(guī)劃中，缺只注重了為地方，缺少戰(zhàn)略性眼光。以達(dá)州市城市總體規(guī)劃（2009-2030）為例說明[4]，報告中描述的高速公路——達(dá)陜高速公路、達(dá)萬高速公路和達(dá)巴高速公路，近年內(nèi)將竣工，屆時，是川東北乃至四川對外聯(lián)系西北、華中、東北沿海的主要通道，其服務(wù)屬性不僅僅為地方服務(wù)，應(yīng)著重分析在規(guī)劃期末，該通道對達(dá)州的深入影響。

1.3對交通運(yùn)輸部門出臺法規(guī)、規(guī)范等文件及標(biāo)準(zhǔn)的忽視

受管理體制影響，城市規(guī)劃編制的主要依據(jù)為建設(shè)部門頒發(fā)的法律、法規(guī)、部門規(guī)章及規(guī)范中，而市域交通設(shè)施布局為交通部門負(fù)責(zé)，在市域交通規(guī)劃中，以其中的公路運(yùn)輸方式為例，其規(guī)劃的主要依據(jù)為交通運(yùn)輸部辦法的編制辦法，實際情況是鮮有報告中提及《公路網(wǎng)規(guī)劃編制辦法[交規(guī)劃發(fā)〔2010〕112號]》、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等基本法規(guī)、規(guī)范等。

1.4 交通運(yùn)輸通道認(rèn)識錯誤或分析不足

市域交通而言，主要表現(xiàn)在對我國原交通部制定的“五縱七橫”、“7918”高速公路網(wǎng)等國道主干線、國家級高速規(guī)劃了解甚少，運(yùn)輸通道建設(shè)的意義及作用不太了解，直接表現(xiàn)形式為概念錯誤。例如，在廣元市城市總體規(guī)劃中交通專題中[7]，錯誤地將G108理解為二河線，主要控制節(jié)點闡述為：二連浩特—集寧—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而實際情況為G108為京昆線，主要控制節(jié)點為北京—太原—西安—成都—昆明，二河線即為G208， 主要控制節(jié)點為二連浩特—太原—長治，其中太原段為兩線共線。對上述問題認(rèn)識的錯誤，直接導(dǎo)致對通道運(yùn)輸服務(wù)屬性理解錯誤，尤其是交通源起訖點、貨物特性等，不利用中長距離交通特性分析。

1.5公路概念及屬性了解甚淺

第6篇：交通規(guī)劃報告范文

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價構(gòu)成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

軌道交通建設(shè)是一項投資巨大、專業(yè)性強(qiáng)、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強(qiáng)、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。

1城市軌道交通造價控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。

2 城市軌道交通造價構(gòu)成分析

根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴(yán)格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序

目前軌道交通在建設(shè)實施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實施，規(guī)劃設(shè)計批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計甚至施工已經(jīng)開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計和施工的實際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計文件與概算未批復(fù)，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標(biāo)準(zhǔn)，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。

因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設(shè)計、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設(shè)規(guī)模、造價控制上制定評估標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 對項目的設(shè)計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進(jìn)性和完備性進(jìn)行評估，不滿足條件的不予批準(zhǔn)建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達(dá)之前，禁止開工建設(shè)。對批復(fù)的項目，應(yīng)實施跟蹤監(jiān)管，確保工程項目按照批復(fù)的設(shè)計方案實施。

3.2 優(yōu)化設(shè)計方案

在城市軌道交通設(shè)計方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測工作是重點。因為客流預(yù)測是城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設(shè)計中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計規(guī)范，項目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。 因此在設(shè)計中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實施計劃，對遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對于造價控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進(jìn)行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運(yùn)營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)管理和運(yùn)營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。

目前國內(nèi)城市軌道交通項目主要采用單一的負(fù)債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽(yù)為擔(dān)保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運(yùn)營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負(fù)還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機(jī)制，使得投資方、建設(shè)管理方及運(yùn)營方對造價管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費用來源于政府依據(jù)項目初步設(shè)計概算批準(zhǔn)的“建設(shè)單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財務(wù)報表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟(jì)合理。政府主導(dǎo)的單一投融資模式導(dǎo)致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。

第7篇：交通規(guī)劃報告范文

關(guān)鍵詞：交通項目；超概算；資金結(jié)余；財務(wù)管理

伴隨著交通事業(yè)的發(fā)展，交通基建項目工作不斷推進(jìn)。交通基建項目也表現(xiàn)出新特點，即涉及面更廣、施工周期更長、專業(yè)性更強(qiáng)。這些特點決定了項目建設(shè)中容易出現(xiàn)項目財務(wù)管理不到位的情況。就交通基建項目建設(shè)中的超概算與資金結(jié)余兩大問題，筆者認(rèn)為，其問題實質(zhì)在于政策落實不到位、管理制度不完善。

一、基建項目中的超概算問題

交通基建項目的超概算投資是指項目實際投資超出計劃投資一定的百分比的現(xiàn)象。國家投資交通項目如果出現(xiàn)超概算，將直接降低項目的投資效益，甚至?xí)?dǎo)致國家基建投資的嚴(yán)重失控。交通基礎(chǔ)項目投資中的超概算問題主要原因表現(xiàn)為以下幾個方面。

1.項目初期的項目準(zhǔn)備工作不到位

交通建設(shè)項目的準(zhǔn)備工作主要包括：工程研究報告及方案、項目建議書、項目開工報告、工程預(yù)案設(shè)計等。這些預(yù)案、設(shè)計書等的規(guī)范化直接影響到項目的成本、質(zhì)量好壞。由于設(shè)計及預(yù)案極易出現(xiàn)紕漏，所以在項目準(zhǔn)備階段要著重注意相關(guān)報告、設(shè)計書等的制定，并配以嚴(yán)格的審核程序。

項目前期的工作需要準(zhǔn)備全面，而且要結(jié)合細(xì)化分析。但是在實際的項目準(zhǔn)備中常常出現(xiàn)研究報告不專業(yè)、分析不合理的問題。這些問題直接影響到工程的概算、預(yù)算環(huán)節(jié)，導(dǎo)致概算、預(yù)算制定不合理，進(jìn)而施工作業(yè)超概算現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)，無法從源頭限制項目的資金。所以項目準(zhǔn)備階段的工作是易對項目留下隱患的環(huán)節(jié)。

2.項目建設(shè)參與單位的權(quán)責(zé)不對等

當(dāng)前的建設(shè)項目均采用多加單位共同參與項目管理、項目施工的分工合作機(jī)制。在這種機(jī)制中各單位要有明確的權(quán)責(zé)劃分，并以協(xié)議的方式簽訂相關(guān)責(zé)任書。但是在實際操作中還是出現(xiàn)了一些問題。

這方面的問題主要是因為建設(shè)施工單位團(tuán)體間缺乏相應(yīng)的懲罰機(jī)制、權(quán)利與責(zé)任不對等。在實際的項目建設(shè)工針對建設(shè)超概算的現(xiàn)象，建設(shè)單位只是負(fù)責(zé)將實際情況向上級報告，并不對相關(guān)的問題負(fù)責(zé)，這就導(dǎo)致建設(shè)單位在建設(shè)成本控制上缺乏主動性。期間也忽略關(guān)注預(yù)算的細(xì)化，概算文件漏洞百出。

3.設(shè)計單位缺乏投資控制意識

在工程設(shè)計環(huán)節(jié)，由于工程的國家投資及其公共性，設(shè)計師常常只顧設(shè)計項目，并不考慮項目的成本，缺乏資金控制，也缺乏對項目適用價值的考量。

如果設(shè)計人員不注重源頭的資金控制，那么就會影響項目的概算，進(jìn)而易出現(xiàn)超概算現(xiàn)象。所以在設(shè)計環(huán)節(jié)，設(shè)計人員應(yīng)該保持樸實的心態(tài)，切忌片面追求項目產(chǎn)值忽略限制額設(shè)計，造成浪費并增加工程造價。

4.管理體系不暢通

交通建設(shè)項目由于周期時間長、涉及面廣、專業(yè)要求強(qiáng)，在施工中施工變更是不可避免的。但是在施工中不能隨便調(diào)整概算，如有必須，一定要經(jīng)過專門的機(jī)構(gòu)、部門進(jìn)行審核再行調(diào)整。

實際的項目操作中暢通的管理負(fù)責(zé)體系是必須的。管理暢通才能保證做到對項目的各環(huán)節(jié)嚴(yán)格監(jiān)督審核；管理暢通才能有利于追求責(zé)任，進(jìn)而保證權(quán)責(zé)對等。在交通事業(yè)建設(shè)中有許多問題都是源于管理體系不暢通才導(dǎo)致一些細(xì)小問題過大化，進(jìn)而影響整個項目。超概算的問題也易受管理體系的影響。

二、交通基建項目結(jié)余資金問題

分析項目資金積累形成的資金結(jié)余問題的原因，主要包括宏觀政策方面的原因與項目管理的微觀原因。以下逐一進(jìn)行分析。

1.宏觀原因

宏觀原因分為財務(wù)政策的原因與預(yù)算管理體制原因。政策方面，我國的基建項目實行的是收支核定、超支不補(bǔ)、結(jié)余留用的預(yù)算政策管理原則。在其中的結(jié)余留用原則推動下，許多單位采取措施增加結(jié)余，以極大的提高資金使用率，也節(jié)省了了大量預(yù)算，從而促成資金結(jié)余。預(yù)算管理體制方面，結(jié)余資金管理方法存在模糊點，在施工中，由于工程的施工周期長，所以在執(zhí)行預(yù)算時，各單位不易進(jìn)行當(dāng)年的結(jié)余細(xì)化并做好規(guī)劃，以致將當(dāng)年的預(yù)算結(jié)余資金轉(zhuǎn)到下一年繼續(xù)使用，這樣不利于資金的管理，也使得資金結(jié)余環(huán)節(jié)模糊，不利于審核。

2.項目管理方面的原因

項目管理在項目前易對項目的整體管理過于樂觀，從而產(chǎn)生不切實際的預(yù)期。該問題的出現(xiàn)類似于超概算的產(chǎn)生，資金結(jié)余的產(chǎn)生一方面是因為一些單位過于注重項目政績，從而竭力增加資金結(jié)余；另一方面是單位為了進(jìn)一步爭取資金從而制造結(jié)余，但是往往結(jié)果是單位能力不足，無法完成項目。

項目建設(shè)中也存在疏于管理的現(xiàn)象。近年來，建筑工程施工行業(yè)發(fā)展迅猛，施工團(tuán)隊、單位數(shù)量不斷涌現(xiàn)，但是也存在著資質(zhì)不全、施工隊伍技術(shù)不過關(guān)、單位管理機(jī)制不健全的問題。在當(dāng)前的一些基建工程中，一些施工團(tuán)隊為了利益不惜使用劣質(zhì)的原材料、施工技術(shù)，施工團(tuán)隊不注重工程質(zhì)量，在項目施工中埋下隱患無數(shù)。還有的項目中期評審驗收時把關(guān)不嚴(yán)，直接導(dǎo)致最后無法驗收，不僅造成材料浪費，而且導(dǎo)致尾款滯留形成結(jié)余資金。

在項目管理中還會出現(xiàn)一些無法預(yù)測的自然原因產(chǎn)生影響。這其中最主要的是天氣。交通項目施工因為長周期，所以一個項目施工可能會跨越幾個年頭，所以在不同的季節(jié)，會不可避免的受到自然氣候的影響。氣候的影響嚴(yán)重了會造成工程的延誤，從而造成資金結(jié)余。

三、加強(qiáng)交通項目財務(wù)管理措施

要優(yōu)化交通基建項目的財務(wù)模式，提高項目財務(wù)管理水平，需要從體制機(jī)制、規(guī)劃等各方面著手。

1.加強(qiáng)管理制度建設(shè)。該措施具體來說就是進(jìn)行職能劃分，并以法的形式進(jìn)一步確定，從而形成有效的監(jiān)督管理機(jī)制，以此來督促各項目單位認(rèn)真對待工程建設(shè)，增強(qiáng)責(zé)任心。關(guān)于職能的劃分，要嚴(yán)格規(guī)范每一個部門在各個環(huán)節(jié)的職能。并通過責(zé)任文件讓每一個部門對自身職能加強(qiáng)認(rèn)識，不能單純的以為項目工程的準(zhǔn)備階段就是由相關(guān)的設(shè)計部門負(fù)責(zé)。在此基礎(chǔ)上還要加強(qiáng)各部門的配合作業(yè)。還要加強(qiáng)法制建設(shè)，利用法律的權(quán)威建立責(zé)任追究機(jī)制。此外制度的建設(shè)還包括投資考核制度、獎懲制度、公示制度、監(jiān)管制度等。

2.抓源頭立項，嚴(yán)格設(shè)計執(zhí)行。鑒于前期準(zhǔn)備工作不到位的問題，應(yīng)該著重將立項聽證、設(shè)計與報告工作做到位。糾正源頭的工作包括立項問題，國家交通項目的立項需要有關(guān)部門進(jìn)行到位的聽證，就項目的利弊集思廣益，形成發(fā)展規(guī)劃，并在決定項目開發(fā)后制定詳細(xì)的研究報告與設(shè)計。設(shè)計的環(huán)節(jié)也要輔以專門的概算部門參與，嚴(yán)格把關(guān)項目設(shè)計，以確保設(shè)計規(guī)范化。

3.對項目進(jìn)行長遠(yuǎn)布局，形成全程規(guī)劃。建設(shè)時缺乏全局觀念就會導(dǎo)致導(dǎo)致項目之間的互補(bǔ)性缺失。關(guān)于項目全局規(guī)劃的形成，需要拓展思路，整體把握基建項目的效益、布局等。還要建立項目儲備庫，全面考慮當(dāng)前需要以及未來的發(fā)展，保證項目規(guī)劃的超前性。此外還要結(jié)合長遠(yuǎn)利益，考慮項目的時效性，并預(yù)測項目風(fēng)險，從項目的生命周期出發(fā)進(jìn)行成本比較，也做好成本、效益規(guī)劃。

4.充分運(yùn)用財務(wù)審計監(jiān)督機(jī)制的作用。審計部門根據(jù)相關(guān)的辦法規(guī)定進(jìn)行概預(yù)算審計和決算審計，并且嚴(yán)格把關(guān)，未通過預(yù)算審計的項目不準(zhǔn)開工，未經(jīng)決算審計的項目不能進(jìn)行工程結(jié)算。針對建設(shè)項目存在的超概算、超計劃等違法違紀(jì)行為，根據(jù)獎懲機(jī)制要嚴(yán)肅處理，嚴(yán)重者予以相應(yīng)的法律追究。監(jiān)督機(jī)制還要結(jié)合動態(tài)分析，著重監(jiān)督超概算的項目，并對工程的投資、質(zhì)量成本進(jìn)行適時跟蹤。在動態(tài)跟蹤中發(fā)現(xiàn)問題要及時報告，以期及時制定預(yù)警措施。

5.要規(guī)范項目設(shè)計變更，細(xì)化變更流程，并及時納入預(yù)算。項目設(shè)計變更需要參考專家的意見，并且及時進(jìn)行專家評審，進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計。變更時也可以舉行項目變更聽證，以避免不必要的變更從而影響概算、影響施工。

四、結(jié)語

以上我們了解了交通基建項目中存在的超概算與資金結(jié)余兩大問題，并對兩大問題的原因做了進(jìn)一步分析。加強(qiáng)交通項目財務(wù)控制，優(yōu)化財務(wù)管理模式，有利于優(yōu)化基建項目施工，也利于國家公共事業(yè)的建設(shè)投資優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：交通規(guī)劃報告范文

1.1概念模糊

在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃編制過程中，存在概念模糊，對編制原則、編制目標(biāo)不明確的情況，在規(guī)劃范圍和規(guī)劃層次上存在著很多問題。第一，在規(guī)劃時要將一些急需解決的關(guān)鍵問題作為重點，要將工作深度控制在規(guī)劃內(nèi)容以內(nèi)。第二，明確研究對象，也就是說主要研究一些建設(shè)規(guī)模較大，貨運(yùn)量和客運(yùn)量比較大的站場，類似天橋建設(shè)、公交站點的規(guī)劃不在研究范圍之內(nèi)[1]。第三，要注意對不同類型的交通方式進(jìn)行整合。第四，要對規(guī)劃工作的具體范圍進(jìn)行明確，是一種將指定區(qū)域范圍作為規(guī)劃樞紐的一種行為。

1.2規(guī)劃效果不佳

當(dāng)前，部分地區(qū)只是從交通運(yùn)輸方面來規(guī)劃交通樞紐，然后匯總已經(jīng)存在的港口規(guī)劃、鐵路線路規(guī)劃、高速公路規(guī)劃、公路樞紐規(guī)劃等，并沒有綜合性的考慮相關(guān)問題。然而城市交通規(guī)劃實質(zhì)上只能說是綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃編制的基礎(chǔ)，而不是參考依據(jù)，不同的項目規(guī)劃編制所處的立場也是不同的，如果只是簡單的按照已有的規(guī)劃進(jìn)行編制，是無法達(dá)到全面整合各種交通方式的目的。

1.3不能準(zhǔn)確把握工作深度

在對交通運(yùn)輸樞紐進(jìn)行規(guī)劃時，要保證規(guī)劃的基本任務(wù)和規(guī)劃報告的內(nèi)容相符合，在進(jìn)行規(guī)劃的過程中不需要全面分析項目的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃規(guī)模以及規(guī)劃方案，要保證規(guī)劃范圍和規(guī)劃深度相匹配，要求規(guī)劃具有長遠(yuǎn)性和戰(zhàn)略性。

1.4對不同交通方式整合流程不合理

在整合各種不同類型的交通方式時，存在過度整合和整合不足兩種情況。其中過度整合指的是沒有對交通條件進(jìn)行分析，組合手段過于強(qiáng)硬。一些規(guī)劃僅僅是為了完成上級任務(wù)而進(jìn)行的規(guī)劃，導(dǎo)致交通擁堵的情況出現(xiàn)[2]。而整合不足指的是在已有的專項規(guī)劃以內(nèi)進(jìn)行整合，只是簡單的統(tǒng)計各種已經(jīng)規(guī)劃好的樞紐。對于深圳這種高速發(fā)展的城市來說，對綜合交通樞紐進(jìn)行規(guī)劃是非常重要的，要將各個樞紐建設(shè)規(guī)模的上限確定出來。當(dāng)前規(guī)劃過程中，對規(guī)模的優(yōu)化組合和研究不夠充分，為了更進(jìn)一步將樞紐規(guī)模控制好，首先要了解市政基礎(chǔ)的規(guī)劃情況以及基礎(chǔ)設(shè)施情況。結(jié)合深圳當(dāng)前的交通情況和城市規(guī)劃水平，綜合鐵路客運(yùn)樞紐每年發(fā)送的旅客流量最好控制在5000萬以內(nèi)，公路客運(yùn)樞紐每天旅客的發(fā)送量最好保持在5萬人以內(nèi)。由于深圳交通擁擠情況比較嚴(yán)重，并且想要改善交通擁擠的情況難度也比較大，所以要將單個綜合樞紐的規(guī)?？刂坪谩?/p>

1.5規(guī)劃內(nèi)容不完善

當(dāng)前還沒有具體的規(guī)范和規(guī)程對區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐中所包含具體內(nèi)容進(jìn)行明確，但是需要依據(jù)規(guī)劃的任務(wù)和目標(biāo)，在規(guī)劃內(nèi)容中加入實現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)任務(wù)的內(nèi)容。對于工程建設(shè)來說，如果沒有一個完善的項目規(guī)劃表，那么規(guī)劃是不完整的。項目表直接體現(xiàn)了規(guī)劃的方案量，是對項目進(jìn)行指導(dǎo)的一個主要依據(jù)。因此要根據(jù)規(guī)劃實施的年限、實施的深度以及實施的內(nèi)容，將項目建設(shè)的規(guī)模、項目建設(shè)的名稱以及項目的宏觀標(biāo)準(zhǔn)確定出來。

2交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的基本原則

2.1堅持可持續(xù)發(fā)展的基本原則

交通建設(shè)是保證城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，在交通建設(shè)過程中，要堅持?jǐn)U展性和節(jié)約型的基本原則，從技術(shù)、觀念、政策上對居民出行的基本需求、地域環(huán)境的質(zhì)量、道路設(shè)備的供應(yīng)進(jìn)行分析，從而構(gòu)建出對環(huán)境影響最低，達(dá)到城市居民出行基本要求的交通體系。在城市居民出行要求不斷增加的情況下，交通系統(tǒng)的彈性逐漸增加，可以為居民提供一個更加人性化的空間和環(huán)境。要認(rèn)真貫徹有序、協(xié)調(diào)、平等、延續(xù)和平衡的基本原則。

2.2交通規(guī)劃要和土地的使用規(guī)劃相協(xié)調(diào)

交通規(guī)劃和土地使用規(guī)劃是相輔相成的，首先交通規(guī)劃是以土地的使用和規(guī)劃為基礎(chǔ)的；其次，如果在土地規(guī)劃過程中，沒有合理的配置運(yùn)輸體系和道路交通網(wǎng)絡(luò)，也無法實現(xiàn)土地規(guī)劃中的相關(guān)內(nèi)容。所以，要將這兩個因素緊密聯(lián)系起來，對兩者的關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)，只有這樣才可以達(dá)到共贏的目的，根本性的解決交通環(huán)境問題和城市交通問題。由于土地開發(fā)和城市交通之間的關(guān)系比較緊密，如果交通出行量呈增加勢頭也就意味著土地的開發(fā)能力增加。反之，如果過度開發(fā)土地或者未能合理利用土地形態(tài)，都會使交通容量達(dá)不到交通的通行要求，會對城市內(nèi)部生態(tài)環(huán)境造成較大的影響，并影響城市未來的發(fā)展。

3區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃編制體系的構(gòu)建內(nèi)容

3.1綜述

此部分內(nèi)容主要是綜合性的論述和概括規(guī)劃報告，以便可以讓閱讀人員更加全面、快速的了解到交通規(guī)劃區(qū)的成績，主要包含參考資料、編制依據(jù)、指導(dǎo)思想、規(guī)劃背景、規(guī)劃方案等內(nèi)容。

3.2對現(xiàn)有規(guī)劃取得的成果進(jìn)行分析

作為一項基礎(chǔ)性的工作，現(xiàn)狀分析包括現(xiàn)有成果分析以及交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀的分析，主要包含鐵路、公路、管道、水運(yùn)5種交通方式。在整合、分析已經(jīng)完成的具體規(guī)劃后，找出導(dǎo)致交通擁堵、布置重復(fù)、管理矛盾等相關(guān)問題。

3.3預(yù)測交通需求

預(yù)測交通需求是規(guī)劃方案制定過程中重點參考的數(shù)據(jù)，主要有如下幾個方面的內(nèi)容：⑴預(yù)測各個樞紐站場的交通流量，預(yù)測長途客車、出租車、公交車等一些規(guī)模比較大的客運(yùn)樞紐流量。⑵預(yù)測不同樞紐站場各種交通方式的貨運(yùn)量和客運(yùn)量。⑶預(yù)測區(qū)域內(nèi)部快速通道的交通量。⑷預(yù)測規(guī)劃區(qū)中不同方向進(jìn)出的交通量。

3.4規(guī)劃區(qū)域中快速通道

為了保證各類交通流可以以一個較快的速度在城市中進(jìn)出，要求對外主通道和區(qū)域中進(jìn)出城的快速通道相對應(yīng)，并且要保證各個外向主通道可以直接到達(dá)城市的中心區(qū)域[3]。當(dāng)前，深圳的對外通道只和城市外環(huán)的高速公路相連接，這會導(dǎo)致車輛進(jìn)出城會過多的繞行，增加了城市交通壓力，影響車輛通行效率。所以，最好以快速路的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)進(jìn)出城通道。在條件允許的情況下，要對各個樞紐快速路之間連接的問題進(jìn)行分析，建立高效率、高層次、大規(guī)模的外通網(wǎng)絡(luò)，建立和鐵路樞紐、?？崭蹣屑~、口岸樞紐等緊密協(xié)調(diào)的貨運(yùn)樞紐場站系統(tǒng)，不僅可以加快深圳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且可以進(jìn)一步鞏固深圳公路樞紐的地位。提高公路客運(yùn)樞紐和其他交通樞紐的協(xié)作力度，確保所有的交通樞紐都可以高效率運(yùn)轉(zhuǎn)。

3.5對協(xié)調(diào)機(jī)制進(jìn)行完善，發(fā)揮大容量效能

對協(xié)調(diào)機(jī)制進(jìn)一步進(jìn)行完善，對發(fā)展思路進(jìn)行統(tǒng)一，對深圳的道路交通、軌道交通建設(shè)進(jìn)行合理布局，建設(shè)出集運(yùn)營管理、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、交通服務(wù)為一體的綜合交通運(yùn)行系統(tǒng)。對城市軌道線站位置的布局進(jìn)行協(xié)調(diào)，對干線性道路建設(shè)進(jìn)行完善，推行公共交通一體化的發(fā)展。建立高效能、大容量的口岸樞紐體系，對黃崗口岸、福田口岸、深圳北站的相關(guān)資源進(jìn)行合理的整合，建立出“東進(jìn)東出、中進(jìn)中出、西進(jìn)西出”的交通格局。

3.6環(huán)境保護(hù)規(guī)劃

此部分內(nèi)容主要對影響環(huán)境的因素進(jìn)行分析，分析項目對環(huán)境的承載力以及對環(huán)境造成的影響程度，并且要保證規(guī)劃可以真正達(dá)到保護(hù)環(huán)境的目的，進(jìn)而保證城市交通事業(yè)可以有序、健康的發(fā)展下去。提高深圳交通系統(tǒng)的管理水平，引導(dǎo)居民選擇合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通環(huán)境，推進(jìn)低碳交通系統(tǒng)的發(fā)展。例如，深圳市推行建設(shè)的自行車道、交通無障礙設(shè)施、休閑廊道建設(shè)等。提高交通節(jié)能減排的控制力度，鼓勵人們使用清潔能源車輛出行。

4結(jié)語

第9篇：交通規(guī)劃報告范文

關(guān)鍵詞：城際交通干道設(shè)計

中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

城際交通干道是連接不同城市或組團(tuán)的交通要道，其定位與功能有別于公路和城市道路。那么，在這類道路的設(shè)計過程中，如何靈活、合理地應(yīng)用技術(shù)指標(biāo)，并兼顧機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人的交通需求，做到近遠(yuǎn)期結(jié)合，即成為一個亟需解決的問題。本文依托株洲銅塘灣至湘潭板塘鋪道路（以下簡稱“銅板路”）的前期研究工作，對城際交通干道設(shè)計中應(yīng)注意的問題展開思考。

1 項目背景

銅板路作為長株潭城市群核心區(qū)規(guī)劃的城際交通干道，連接株洲、湘潭兩市，路線全長約15km, 規(guī)劃路基寬度42m，設(shè)計速度60km/h，全線按雙向六車道城市I級主干路標(biāo)準(zhǔn)控制規(guī)模。其建成是長株潭地區(qū)交通同網(wǎng)建設(shè)的需要，是服務(wù)兩型社會建設(shè)、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時也是改善行車條件、提升服務(wù)水平的需要。

2 公路與城市道路的概念區(qū)分

城市發(fā)展，使得各城市間聯(lián)系加強(qiáng)，各城市組團(tuán)間距離縮短，原來是聯(lián)系兩個城市或城市組團(tuán)之間的公路逐漸兼具城市道路的功能，并向城市道路轉(zhuǎn)變。而城市道路與公路有諸多不同之處。就功能而言，城市道路服務(wù)城市內(nèi)部體系，廣義上，緊密型城市組團(tuán)間的道路也屬于城市道路范疇；而公路則是聯(lián)系各城市或各個大型城市組團(tuán)的道路。從交通組成上分析，城市道路的交通構(gòu)成比較復(fù)雜，但基本不會出現(xiàn)重載交通，公路則與之相反。就設(shè)計過程來說，公路設(shè)計如大潑墨，城市道路似小寫意。前者主要考慮線形的流暢、結(jié)合地形、地質(zhì)情況設(shè)置構(gòu)造物；而后者在設(shè)計時，由于線形受較大限制，與周圍建筑和構(gòu)造物的銜接成了設(shè)計的重點。再者，兩者的服務(wù)功能不同，城市道路服務(wù)的是人和車，并應(yīng)兼顧道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)展，所以在細(xì)部的設(shè)計中應(yīng)體現(xiàn)更多的人文關(guān)懷，而公路服務(wù)的主要是車，則主要強(qiáng)調(diào)駕乘感受。此外，城市之間的公路采用“貸款修路，收費還貸”的建設(shè)運(yùn)營模式，似乎是天經(jīng)地義的，但當(dāng)城市發(fā)展，公路變成城市道路時，收費將制約兩個城市中心的發(fā)展。城市越來越大，公路交通與城市交通之間的界限越來越模糊，如何準(zhǔn)確定位城際交通，在設(shè)計中如何兼顧其功能，是一個意義深遠(yuǎn)的課題。

3設(shè)計中應(yīng)注意的問題

3.1平曲線半徑取值

道路平面設(shè)計應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理地設(shè)置緩和曲線、超高、加寬等，并從行車安全與舒適角度考慮，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)。銅板路除起點段約2.7km和終點段約3.0km位于城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)，其他路段均經(jīng)過農(nóng)村，具有明顯的公路特點。沿線地形地質(zhì)條件相對簡單，不是平面設(shè)計的主要控制因素。根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37―2012），對于設(shè)計速度為60km/h的城市I級主干路，圓曲線半徑取值見表1。

表1城市道路圓曲線取值情況（60km/h）

而根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003），當(dāng)設(shè)計速度為60km/h時，圓曲線半徑取值見表2。

表2公路圓曲線取值情況（60km/h）

本項目為城市主干路，為便于與沿線多條道路平交，盡量不設(shè)超高。那么，從安全的角度出發(fā)，結(jié)合本項目的功能定位，不設(shè)超高的最小半徑應(yīng)取到1500m以上為宜（本項目路面橫坡為1.5%），局部困難路段，可按600m 控制。對于無平面交叉、且兩側(cè)征地拆遷代價與難度較大的路段，滿足表1要求即可。

3.2縱斷面設(shè)計

銅板路聯(lián)系株洲、湘潭兩市，沿線經(jīng)過多處城鎮(zhèn)、工業(yè)區(qū)及港口碼頭，混合交通特征明顯，在設(shè)計過程中，應(yīng)充分考慮機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人的交通需求?？紤]到非機(jī)動車爬坡能力較差，非機(jī)動車道的設(shè)計應(yīng)對最大縱坡和坡長進(jìn)行控制。為方便沿線商住群體進(jìn)出道路，道路應(yīng)盡可能采用整體式路基設(shè)計。這樣就產(chǎn)生了一個矛盾：當(dāng)?shù)缆房v坡較陡，坡度較長時，難以滿足非機(jī)動車道縱斷面設(shè)計要求，就需考慮機(jī)非車道分離設(shè)置。首先，在設(shè)計過程中，應(yīng)充分考慮各類交通的需求，其次，應(yīng)考慮道路兩側(cè)以后的發(fā)展，做到近遠(yuǎn)期結(jié)合，并有效降低工程造價。

3.3道路綠地率滿足規(guī)范要求

根據(jù)長株潭城市群核心區(qū)交通規(guī)劃、株洲市交通規(guī)劃以及湘潭市交通規(guī)劃，并結(jié)合地方政府意見，銅板路路基寬度為42.0m。根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，預(yù)測末年小時交通量達(dá)到了2612pcu/h，計算得出需修建雙向六車道才能滿通需求。經(jīng)橫斷面多方案論證，確定路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面方案圖如下：

而根據(jù)《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》（CJJ75-97），紅線寬度在40～50m的道路綠地率不得小于25%，該橫斷面形式未達(dá)到綠地率要求?？紤]本項目只有部分路段位于城區(qū)，大部分路段位于郊區(qū)，路側(cè)綠化較好，道路綠地率計算時，可將路基邊坡綠化以及路側(cè)綠化考慮在內(nèi)。并將道路兩側(cè)用地進(jìn)行預(yù)留，遠(yuǎn)期可作城市綠化用地。

3.4構(gòu)造物設(shè)置

本項目起點接株洲響石路（城市主干路，四車道），先后下穿武廣客運(yùn)專線，下穿京港澳國家高速公路，下穿湘黔鐵路，下穿芙蓉大道二期（規(guī)劃城市快速路），終點與板塘大道（G107，城市主干路）相接?？刂菩詷?gòu)造物較多，這不光是工程建設(shè)難點所在，也是控制投資的重點工程。鑒于此，項目起終點與城市主干路的交叉在工可階段均按平面交叉控制規(guī)模，建議在下階段進(jìn)一步優(yōu)化交叉形式，并進(jìn)行平交與立交的比選論證。與鐵路交叉路段，盡量做到線路與鐵路垂直交叉，保證道路凈寬，并落實防撞措施，保證安全。與規(guī)劃快速路的交叉盡量采用互通形式，修建簡易匝道，保證安全行車和理想的服務(wù)水平。

3.5公共交通設(shè)施

銅板路有超過三分之一的里程位于城市建成區(qū)內(nèi)，隨著長株潭城市群一體化進(jìn)程推進(jìn)，株洲與湘潭之間聯(lián)系日益緊密，融城發(fā)展后勁較大。加上現(xiàn)有通道已通公交車，因此，有必要在項目前期將公共交通設(shè)施考慮進(jìn)去。工可報告基于近遠(yuǎn)期結(jié)合考慮的思路，全線設(shè)置公交車站。其中，城區(qū)段公交車站設(shè)置距離為500～800m，非城區(qū)段公交車站間距為1～2km，基本覆蓋沿線重要交通源，保證公交站點服務(wù)半徑在合理范圍內(nèi)。

4結(jié)語

城際道路有別于公路，與城市道路也不同，設(shè)計思路應(yīng)更加靈活，深入解讀公路及城市道路相關(guān)設(shè)計規(guī)范，并與城市規(guī)劃緊密結(jié)合，充分考慮到項目自身及相關(guān)路網(wǎng)的功能需求，研究成果才能符合項目實際，更具可操作性。

參考文獻(xiàn)：

湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院.《株洲銅塘灣至湘潭板塘鋪道路工程可行性研究報告》