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第1篇：隧道工程分類范文

隧道工程課程內(nèi)容覆蓋面廣、零散，傳統(tǒng)教學(xué)模式難以達(dá)到理想效果，迫切需要創(chuàng)新教學(xué)模式。結(jié)合該課程特點(diǎn)，可采用模塊化教學(xué)方法進(jìn)行教學(xué)。根據(jù)涉及科學(xué)、工程問題的不同，將該課程內(nèi)容劃分為基本概念模塊和地質(zhì)、力學(xué)及支護(hù)結(jié)構(gòu)模塊、傳統(tǒng)施工方法模塊、非傳統(tǒng)施工方法模塊、管理與維護(hù)模塊等。此外，還提出按照工程項(xiàng)目建設(shè)階段來劃分課程模塊，進(jìn)一步豐富了隧道工程課程模塊化教學(xué)方法。實(shí)踐表明，該教學(xué)模式有助于學(xué)生深入理解課程內(nèi)容，幫助學(xué)生建立專業(yè)知識體系。

關(guān)鍵詞:

隧道工程;模塊化教學(xué);學(xué)習(xí)遷移理論;教學(xué)研究

近年來，隨著高速公路、鐵路建設(shè)及城市地下空間開發(fā)的蓬勃發(fā)展，出現(xiàn)了越來越多的隧道工程，交通、市政建設(shè)領(lǐng)域?qū)λ淼拦こ虒I(yè)技術(shù)人才的需求量不斷增大。培養(yǎng)創(chuàng)新能力、應(yīng)用能力及解決能力實(shí)際問題較強(qiáng)的應(yīng)用型專業(yè)人才是地方本科院校的主要辦學(xué)目標(biāo)之一［1－2］。筆者在隧道工程教學(xué)過程中發(fā)現(xiàn)，該課程內(nèi)容覆蓋面廣，且較為零散，采用按教材章節(jié)順序進(jìn)行授課的傳統(tǒng)教學(xué)模式難以達(dá)到良好效果，亟需探索新的教學(xué)模式。起源于德國的“模塊化教學(xué)”［3］方法，可以較好解決上述問題。該方法是基于學(xué)習(xí)遷移理論基本原理，把課程內(nèi)容分解成若干個部分，再將具有相同或相近主題的內(nèi)容進(jìn)行整合，形成具有內(nèi)在聯(lián)系的單元模塊并進(jìn)行教學(xué)［4－6］，可以提高學(xué)生學(xué)習(xí)的靈活度，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和主動性，進(jìn)而提高教學(xué)質(zhì)量。文章以武漢工程大學(xué)土木工程專業(yè)、道路橋梁與渡河工程專業(yè)為例，探索模塊化教學(xué)方法在隧道工程課程中的應(yīng)用。

一、隧道工程課程特點(diǎn)及教學(xué)現(xiàn)狀

(一)內(nèi)容覆蓋面廣

目前我校采用的教材是彭立敏、劉小兵主編的《隧道工程》［7］，同時參考了丁文其［8］、覃仁輝［9］、朱永全［10］等主編的教材。這些教材的主要內(nèi)容大體上包括:緒論、隧道勘測設(shè)計、隧道主體結(jié)構(gòu)與附屬結(jié)構(gòu)、圍巖分級與圍巖壓力、隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計計算、隧道施工方法、隧道施工工藝及技術(shù)、高速鐵路隧道、隧道常見病害及處治方法、隧道施工組織與管理、運(yùn)營管理與維護(hù)等?？梢姡淼拦こ陶n程內(nèi)容涵蓋面廣，包含了規(guī)劃、設(shè)計、施工、運(yùn)營管理等過程的各個方面，既有基本概念和理論，又有施工工藝和方法;既包含技術(shù)層面問題，又包含管理層面問題。

(二)主要內(nèi)容之間獨(dú)立性強(qiáng)

隧道工程課程不僅知識點(diǎn)多，而且其主要內(nèi)容之間具有較強(qiáng)的獨(dú)立性。如隧道勘測設(shè)計、圍巖分級、圍巖壓力等，主要涉及工程地質(zhì)、巖土工程勘察、巖體力學(xué)等知識;隧道主體結(jié)構(gòu)與附屬結(jié)構(gòu)，主要涉及建筑結(jié)構(gòu)等知識;隧道施工，主要涉及工程爆破、工程機(jī)械等知識;隧道支護(hù)，主要涉及巖土工程、建筑材料等知識。

(三)與先行課程關(guān)系密切

隧道工程課程一般在第七或第八個學(xué)期開設(shè)，在此之前，學(xué)生應(yīng)修完所有專業(yè)基礎(chǔ)課和大部分專業(yè)方向課，掌握相應(yīng)的專業(yè)基礎(chǔ)知識。該課程的主要內(nèi)容和先行課程之間存在密切聯(lián)系.

(四)教學(xué)困境

綜上，隧道工程課程內(nèi)容龐雜，涉及土木工程專業(yè)大部分基礎(chǔ)知識，導(dǎo)致學(xué)生在學(xué)習(xí)該課程時存在理解不透徹、記憶不深刻等問題，學(xué)習(xí)積極性普遍不高。如何激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，是授課教師面臨的一大挑戰(zhàn)。另一方面，隧道工程課程內(nèi)容具有較強(qiáng)的綜合性，如將這些零散的內(nèi)容按照某種屬性或規(guī)律進(jìn)行適當(dāng)歸納、分類，使之成為若干個相互聯(lián)系的有機(jī)整體，則不僅能夠提升學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，還可以幫助學(xué)生構(gòu)建專業(yè)知識體系，使學(xué)生對專業(yè)知識的認(rèn)知和理解上升到新的高度。

二、模塊化教學(xué)設(shè)計

針對上述問題，采用模塊化基本理論和方法，并根據(jù)涉及科學(xué)、工程問題的不同，將隧道工程課程主要內(nèi)容歸為基本概念、地質(zhì)及力學(xué)問題、施工方法、新技術(shù)新方法、運(yùn)營管理與維護(hù)等5個模塊，具體分述如下:

(一)基本概念模塊

主要包括隧道的定義、分類、發(fā)展歷史、隧道主體結(jié)構(gòu)與附屬建筑等。隧道工程是地下工程的一種，有別于一般建筑工程，該模塊主要介紹隧道工程中的名詞、定義及相關(guān)基本知識。

(二)地質(zhì)、力學(xué)及支護(hù)結(jié)構(gòu)模塊

主要包括隧道工程勘測設(shè)計、圍巖分類、圍巖壓力、隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的計算等。隧道修建在巖土體中，其支護(hù)結(jié)構(gòu)的形式主要取決于圍巖的工程特性，隧道開挖與支護(hù)的核心問題是圍巖力學(xué)特性及圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的相互作用，即圍巖的地質(zhì)力學(xué)問題。

(三)傳統(tǒng)施工方法模塊

主要包括鉆爆法施工、掘進(jìn)機(jī)法施工、隧道輔助施工作業(yè)、新奧法等。根據(jù)隧道工程所在巖土體性質(zhì)的不同，可以分為巖質(zhì)隧道和土質(zhì)隧道。巖質(zhì)隧道多采用鉆爆法或掘進(jìn)機(jī)法施工，土質(zhì)隧道多采用盾構(gòu)法(掘進(jìn)機(jī)法的一種)。新奧法不是具體的施工方法，但目前幾乎所有隧道的施工都采用新奧法的基本理念和原理。

(四)非傳統(tǒng)施工方法模塊

主要包括高速鐵路隧道工程、城市地鐵隧道工程、海底隧道工程等。近年來出現(xiàn)了上述特殊環(huán)境和技術(shù)條件下的隧道工程，與之配套的新技術(shù)、新方法也日趨成熟，其占有重要地位。

(五)施工管理與運(yùn)營維護(hù)模塊

主要包括隧道施工組織管理、運(yùn)營階段的養(yǎng)護(hù)與維修等。隧道工程是隱蔽工程，在施工過程中作業(yè)空間有限，作業(yè)環(huán)境危險性高，且各工序之間相互干擾大。在正常運(yùn)營階段，車輛沖擊、廢氣排放、地下水、圍巖等因素對襯砌耐久性造成不利影響，隧道交通事故、火災(zāi)等更是會造成嚴(yán)重后果。這兩個方面的問題均需要通過實(shí)施管理來解決。上述方法是將隧道工程作為土木工程的一個分支學(xué)科來進(jìn)行探討，包括理論、方法和工程技術(shù)等多個方面。此外，和橋梁工程、道路工程、房屋建筑工程一樣，也可以將隧道工程作為工程項(xiàng)目的一種，相應(yīng)的課程主要內(nèi)容圍繞隧道工程從規(guī)劃到設(shè)計、施工，再到后期管理等。按照該思路，可以將隧道工程課程的內(nèi)容劃分為:隧道工程基本理論與基本概念、隧道工程規(guī)劃選址與設(shè)計、隧道工程施工、隧道運(yùn)營管理4個模塊，這4個模塊則直觀反映了隧道工程項(xiàng)目建設(shè)的大體流程。

三、模塊化教學(xué)實(shí)施及效果評價

武漢工程大學(xué)土木工程專業(yè)創(chuàng)辦于1992年，是學(xué)校“十二五”重點(diǎn)建設(shè)學(xué)科之一，為一級學(xué)科碩士學(xué)位授權(quán)點(diǎn)、湖北省楚天學(xué)者設(shè)崗學(xué)科、省級品牌專業(yè)。該學(xué)科現(xiàn)設(shè)有建筑工程方向、交通土建方向，以及道路橋梁與渡河工程。隧道工程是我校土木工程專業(yè)(交通土建方向)及道路橋梁與渡河工程專業(yè)學(xué)生的專業(yè)方向課。2014年開始，將上述模塊化教學(xué)方法應(yīng)用于我校土木工程專業(yè)(中英班)、土木工程專業(yè)(交通土建方向)及道路橋梁與渡河工程專業(yè)的隧道工程課程。首先，從內(nèi)容屬性的角度出發(fā)進(jìn)行模塊劃分，在講授每一個模塊之前，提醒學(xué)生復(fù)習(xí)與之相關(guān)的課程內(nèi)容;在講授課程的過程中，提醒學(xué)生講授的內(nèi)容涉及哪些專業(yè)基礎(chǔ)知識，從而讓學(xué)生認(rèn)識到專業(yè)基礎(chǔ)知識對于后續(xù)專業(yè)課學(xué)習(xí)的重要性。其次，在每一個模塊內(nèi)容講授完畢時，歸納總結(jié)該模塊的主要內(nèi)容，詳細(xì)分析將這些內(nèi)容作為一個模塊的原因，讓學(xué)生理解同一模塊中各部分內(nèi)容之間的內(nèi)在聯(lián)系。再次，在全部課程內(nèi)容講授完畢時，引導(dǎo)學(xué)生回顧課程內(nèi)容，分析各部分內(nèi)容之間的邏輯關(guān)系，幫助學(xué)生建立專業(yè)思維，構(gòu)建專業(yè)知識體系。最后，采用上述工程項(xiàng)目建設(shè)階段模塊，引導(dǎo)學(xué)生再次回顧教學(xué)內(nèi)容，可以有效促進(jìn)學(xué)生的開放性思維，并全面提升學(xué)生運(yùn)用專業(yè)知識分析和解決工程問題的能力。經(jīng)過一年多的模塊化教學(xué)探索和實(shí)踐，該課程教學(xué)取得了一定成效，學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性得到普遍提升。學(xué)生反映，在學(xué)習(xí)隧道工程課程過程中，較全面地回顧了先行課程涉及到的知識，對專業(yè)知識體系的認(rèn)識上升到了新的高度。

四、結(jié)語

基于學(xué)習(xí)遷移理論基本原理，按照涉及科學(xué)、工程問題的不同，將隧道工程課程內(nèi)容分為基本概念模塊以及地質(zhì)、力學(xué)及支護(hù)結(jié)構(gòu)模塊、傳統(tǒng)施工方法模塊、非傳統(tǒng)施工方法模塊、管理與維護(hù)模塊等。此外，按照工程項(xiàng)目建設(shè)的階段，將該課程內(nèi)容劃分為:基本理論與基本概念、規(guī)劃選址與設(shè)計、施工、運(yùn)營管理4個模塊。二者聯(lián)系緊密，互為補(bǔ)充。實(shí)施該模塊化教學(xué)方法，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，促進(jìn)學(xué)生深入理解課程內(nèi)容，培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用專業(yè)基礎(chǔ)知識分析、解決專業(yè)問題的能力，幫助學(xué)生構(gòu)建專業(yè)知識體系，收到了良好效果。需要指出的是，模塊化教學(xué)方法絕不是簡單地將課程內(nèi)容劃分模塊分別講解。在實(shí)際操作過程中，需要引導(dǎo)學(xué)生去分析、思考劃分模塊的依據(jù)以及各模塊之間的內(nèi)在聯(lián)系，并站在教材編者的角度去分析課程的內(nèi)容構(gòu)成，從而幫助學(xué)生構(gòu)建專業(yè)知識體系，培養(yǎng)學(xué)生善于運(yùn)用專業(yè)知識分析和解決實(shí)際工程問題的習(xí)慣和能力。課堂上應(yīng)適當(dāng)組織學(xué)生進(jìn)行研究性學(xué)習(xí)，并布置課程作業(yè)，充分發(fā)揮學(xué)生自主性，實(shí)現(xiàn)師生之間互動。

作者：王章瓊 黃民水 余浩延 單位：武漢工程大學(xué)資源與土木工程學(xué)院

參考文獻(xiàn):

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［2］路江．淺析模塊化教學(xué)改革中的若干問題［J］．合肥學(xué)院學(xué)報:自然科學(xué)版，2015，25(2):74－77．

［3］徐理勤，趙東福，顧建民．從德國漢諾威應(yīng)用科學(xué)大學(xué)模塊化教學(xué)改革看學(xué)生能力的培養(yǎng)［J］．高教探索，2008，24(3):70－72．

［4］趙超．大學(xué)語文“模塊化教學(xué)”探索［J］．教育評論，2014，30(12):125－127．

［5］李向農(nóng)，萬瑩．留學(xué)生預(yù)科漢語模塊化教學(xué)模式的探索與實(shí)踐［J］．華中師范大學(xué)學(xué)報:人文社會科學(xué)版，2013，52(6):176－181．

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［7］彭立敏，劉小兵．隧道工程［M］．長沙:中南大學(xué)出版社，2009．

［8］丁文其，楊林德．隧道工程［M］．北京:人民交通出版社，2012．

第2篇：隧道工程分類范文

關(guān)鍵詞：隧道工程 塌方 原因 防范措施

塌方是目前隧道工程建設(shè)施工過程中較為常見也是較為典型的一種施工事故。塌方對隧道工程的建設(shè)有著較為明顯的影響，一旦發(fā)生塌方事故，不僅會造成隧道工程工期的延誤以及工程費(fèi)用的大幅度增加，還會危及到施工人員的人身安全，嚴(yán)重的甚至?xí)斐芍卮蟮娜藛T傷亡。塌方事故一旦處理不當(dāng)，就極有可能給隧道工程的施工質(zhì)量和工程管理造成巨大的安全隱患，給工程后期的養(yǎng)護(hù)和維修工作帶來極大的挑戰(zhàn)和困難，因此，全面了解和分析隧道工程建設(shè)施工過程中造成塌方事故的原因，并積極的采取有效的措施進(jìn)行防范是十分必要和重要的。本文就造成隧道工程出現(xiàn)塌方現(xiàn)象的原因進(jìn)行分析和討論，并就如何加強(qiáng)隧道工程塌方事故的防范提出自己的建議和看法，以期減少和避免隧道工程塌方事故的發(fā)生，促進(jìn)隧道工程建設(shè)的安全、可靠、高質(zhì)、高效。

一、隧道工程塌方的原因

目前，在隧道工程的施工過程中，造成塌方事故發(fā)生的原因有很多，其主要的影響因素包括以下三個方面的內(nèi)容，即地質(zhì)條件的不良，施工設(shè)計的不合理，以及施工方法措施的不當(dāng)。其具體內(nèi)容如下：

1、地質(zhì)條件的不良

隧道工程由于地質(zhì)條件的因素造成塌方事故的表現(xiàn)主要體現(xiàn)在以下三個方面，即：

1）有些隧道工程所處位置的巖層受到地下水破壞的影響嚴(yán)重，造成地下巖層的穩(wěn)定性、牢固性的降低。而隧道工程的主體框架正是依托于這些巖體結(jié)構(gòu)架構(gòu)起來的，巖體結(jié)構(gòu)的破碎、不穩(wěn)定，使得出現(xiàn)塌方事故的概率提高，造成隧道塌方的頻發(fā)。

2）一般情況下，當(dāng)隧道工程恰巧遇到裂隙、褶曲、溶洞、斷層或著軟硬相差較為懸殊的巖層分界處時，由于這些地方的地質(zhì)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性差，就極易出現(xiàn)工程的塌方。

3）當(dāng)隧道工程穿過穩(wěn)定性較差的軟弱地層時也容易造成工程的塌方。這些軟弱地層包括風(fēng)化極嚴(yán)重的巖層，含水量較大的土層，成流砂狀的松散層以及泥沙夾礫石的堆積層等。

2、施工設(shè)計的不合理

有些工程的設(shè)計人員對工程現(xiàn)場的勘測不夠全面，導(dǎo)致所搜集掌握的工程現(xiàn)場地質(zhì)資料不全面、不完整，使得設(shè)計人員在進(jìn)行工程施工設(shè)計時，不能正確的預(yù)估到施工現(xiàn)場可能存在的不良的或者特殊的地質(zhì)條件，導(dǎo)致設(shè)計人員將隧道設(shè)置在不應(yīng)該穿越的地理位置上，或者是沒有設(shè)計及時、有效的支護(hù)參數(shù)調(diào)整，當(dāng)工程的地質(zhì)條件發(fā)生變化時，就極易導(dǎo)致隧道工程施工的塌方。

3、施工方法措施的不當(dāng)

在隧道工程建設(shè)過程中，由于施工人員對地質(zhì)條件缺乏全面、詳細(xì)、準(zhǔn)確的認(rèn)識和分析，導(dǎo)致在施工時采用了不恰當(dāng)?shù)氖┕し椒ǘ斐伤淼浪揭彩瞧渌绞鹿识喟l(fā)的一個重要的原因。

1）施工過程中地質(zhì)條件發(fā)生改變而沒有相應(yīng)有效的措施進(jìn)行補(bǔ)救（例如隧道圍巖分類等）。同時，所選用的施工方法對工程現(xiàn)場的地質(zhì)條件不相符，導(dǎo)致開挖后的情況與先前施工設(shè)計的情況不符，進(jìn)而引起隧道工程的塌方。

2）開挖不到位造成的塌方。例如由于爆破方法的不當(dāng)或者挑頂方法的不當(dāng)而引起的隧道塌方。

3）有些工程的施工安排和工序間距的安排不科學(xué)、不合理，造成襯砌、支護(hù)等施工沒能及時、有效的配合隧道的開挖，進(jìn)而使得巖層因暴露時間過長而出現(xiàn)塌方。

4）由于爆破過程中的用藥量過大，使得產(chǎn)生的震動過大而引起的巖體塌方。

5）沒有及時、有效的處理第一次塌方而導(dǎo)致再次塌方的出現(xiàn)。

二、防范隧道工程塌方的措施

對待隧道工程的塌方事故應(yīng)以預(yù)防為主，當(dāng)塌方事故發(fā)生時，一定要迅速、及時的進(jìn)行合理、有效、妥善的處理，以避免因處理不及時、處理方法不當(dāng)?shù)仍斐伤淼拦こ檀罅课锪腿肆Φ南?，影響到工程施工的進(jìn)度。對隧道塌方的防范措施主要有以下幾種方法，即：

1、做好施工前的準(zhǔn)備

施工單位要對工程現(xiàn)場的地質(zhì)情況進(jìn)行全面、詳細(xì)的了解和分析，充分掌握現(xiàn)場的地質(zhì)狀況，明確施工過程中的重點(diǎn)、難點(diǎn)和疑點(diǎn)問題，并分析找出容易發(fā)生塌方的地段加以適當(dāng)?shù)募庸毯头雷o(hù)措施，做好施工前的防塌措施。

2、先排水

在進(jìn)行隧道的施工時，要首先分析和研究施工現(xiàn)場地表及地下水的來源和活動，并分析它們對隧道的影響程度，而后進(jìn)行隧道的排水施工。一般排水施工的內(nèi)容包括：

1）先在工作面運(yùn)用井點(diǎn)法進(jìn)行降水，而后再進(jìn)行隧道的排水。

2）在對地表的水系統(tǒng)進(jìn)行處理時，要通過在洞頂?shù)牡乇碓O(shè)置排水溝和截水溝將水排引出山體，并用粘土將山體的地表裂縫塞填夯實(shí)，以防止地表水的下滲。

3、弱爆破

在進(jìn)行山體爆破時，可選用低威力的炸藥，并嚴(yán)格控制炸藥的用量。同時通過鉆淺眼、多布眼的方式，最大可能的避免因爆破造成圍巖受震松動而引起的塌方。

4、短開挖、緊支護(hù)、快襯砌

在開挖時要盡量縮短施工的環(huán)節(jié)，加強(qiáng)支護(hù)和襯砌措施，做到短開挖、緊支護(hù)、快襯砌，從而提高施工的速度，減少圍巖暴露的時間。

結(jié)語

塌方事故大多發(fā)生在地質(zhì)條件差，巖層松軟、錯亂的地段。因此，施工單位在進(jìn)行隧道工程的塌方防范時，一定要對施工現(xiàn)場的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行全面、詳細(xì)的了解和掌握，并對有可能發(fā)生塌方的地段進(jìn)行有效的加固和處理，通過多種不同的方法和手段加強(qiáng)隧道施工的安全性、可靠性和牢固性，從而減少和避免塌方事故的發(fā)生，確保隧道工程施工的質(zhì)量和安全。

參考文獻(xiàn)：

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[3]周云.結(jié)合某隧道工程塌方原因與處理方案[J].建筑與工程，2009（23）

第3篇：隧道工程分類范文

關(guān)鍵詞：人工智能、隧道工程、應(yīng)用、智能化

Abstract: in the traditional tunnel construction in our country and the design process, the use of the experience that the construction development under the limitation of the tunnel. Therefore, the emergence of artificial intelligence should cause our attention, should try to use artificial intelligence to the tunnel engineering. This article through the introduction, use of artificial intelligence, as well as in design and construction and later maintenance and introduces the application of artificial intelligence. Tunnel engineering, artificial intelligence, will make the relevant technology of tunnel engineering optimization, thus greatly improve the tunnel engineering of comfort, safety, high efficiency and energy saving.

Keywords: artificial intelligence, tunnel project, application, intelligent

中圖分類號：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

隧道工程是土木工程專業(yè)巖土及地下方向的一門專業(yè)課，也是核心和代表性的必修課程之一，其目的和任務(wù)是使學(xué)生掌握隧道的基本概念與構(gòu)造、基本力學(xué)原理、施工作業(yè)方法、最新設(shè)計理念及行業(yè)規(guī)范等專業(yè)知識，具備隧道工程的設(shè)計能力、隧道工程相關(guān)技術(shù)和研究工作的基本素質(zhì)，為從事各類隧道工程建設(shè)的設(shè)計、施工及維護(hù)管理奠定基礎(chǔ)。在我國，許多建筑企業(yè)大都已經(jīng)配備了現(xiàn)代化管理技術(shù)的硬件系統(tǒng)，并且已經(jīng)在各自的實(shí)踐中日益發(fā)揮著重要的作用。現(xiàn)代計算機(jī)水平、電子技術(shù)水平以及通訊技術(shù)水平的提高，從物質(zhì)上為隧道工程智能化提供了一定的條件；而人工智能學(xué)科的發(fā)展也為實(shí)現(xiàn)隧道工程智能化奠定了理論基礎(chǔ)。因此，在隧道工程界發(fā)展智能方法就成為可能和必要了。

二、人工智能在隧道工程中的現(xiàn)狀

人工智能作為一種外向型的學(xué)科，是通過運(yùn)用計算機(jī)等來模擬人類智能活動能力的科學(xué)。這就需要對研究它的人提出較高的要求，既要懂的有關(guān)人工智能的知識，又要有極為穩(wěn)定的數(shù)學(xué)水平。人類的有些思維抑或判斷，是智能機(jī)器應(yīng)該掌握的，不僅如此，智能機(jī)器還要有執(zhí)行一項(xiàng)或多項(xiàng)任務(wù)的能力，有獨(dú)立的操作及解決問題的能力。不僅在隧道工程上，在其他更為高端的方面，智能化的運(yùn)用一樣很多。在我國，人工智能仍處于初步發(fā)展的階段，還有很多的發(fā)展空間。但是，隨著我國在人工智能上的認(rèn)識不斷提升，人工智能得到更為快速的發(fā)展。尤其在隧道工程中，人工智能的發(fā)展更為快速。只是，由于隧道工程中運(yùn)用的是較為隨機(jī)，模糊的天然材料及工程巖土。導(dǎo)致隧道工程中的人工智能的運(yùn)用還有待提高。在隧道工程中，智能化的運(yùn)用還僅僅處于概念性的階段，仍然有很長的路要走。在我國的現(xiàn)階段隧道建設(shè)中，人工智能的運(yùn)用仍不夠成熟，缺少理論及實(shí)踐上的經(jīng)驗(yàn)，沒有一套行而有效的方案。導(dǎo)致在隧道的建設(shè)中，常常出現(xiàn)浪費(fèi)工程材料的事情出現(xiàn)。因此，在我國智能化較為落后的情況下，我們要努力的去學(xué)習(xí)國際上先進(jìn)的人工智能技術(shù)，并實(shí)施于我國的隧道事業(yè)中。使得我國的隧道事業(yè)能夠得到長足有效的發(fā)展。而且將人工智能引入能在隧道工程中的應(yīng)用將會極大優(yōu)化隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工，在隧道的運(yùn)營和監(jiān)控中也會起到事半功倍的效果。

三、人工智能在隧道工程中的應(yīng)用

1、隧道工程設(shè)計的智能化

在隧道工程設(shè)計中，在我國目前的設(shè)計施工中，設(shè)計師們主要依靠經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行隧道的施工設(shè)計，并沒有一套成熟的智能化設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。因此，很有必要提高人工智能隧道工程設(shè)計中的水平。應(yīng)用人工智能進(jìn)行隧道設(shè)計能夠更加深入的，更為方便的進(jìn)行隧道設(shè)計。運(yùn)用智能化，可以提高設(shè)計的效率，提高設(shè)計的準(zhǔn)確性，因此，在隧道設(shè)計過程中，智能化的運(yùn)用顯得極為有效。

2、隧道施工的智能化

在隧道施工過程中，應(yīng)用智能化可以有效的提高施工的效率，提高施工的安全性。設(shè)計師可以通過計算機(jī)的運(yùn)用，更加方便，快捷的進(jìn)行施工的進(jìn)行，通過計算機(jī)，可以更加直觀的看到施工過程的全過程，可以更加有效，及時的對施工過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行解決?？傊?，智能化在施工過程中的運(yùn)用，可以大大的提高施工工程的效率，提高施工的安全性。在施工過程中，使用智能機(jī)器，能夠提高施工的效率。

3、隧道運(yùn)營維護(hù)的智能化

在隧道的后期運(yùn)行過程中，智能化也起著關(guān)鍵的作用。隧道的后期維護(hù)及保養(yǎng)，在隧道的建設(shè)中一樣起著重要的作用。因此，要重視隧道的后期維護(hù)及保養(yǎng)。而智能化在隧道后期維護(hù)的作用有顯而易見，因此，要提高智能化在隧道后期維護(hù)過程中的運(yùn)用。運(yùn)用計算機(jī)對隧道中的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行適時地檢測及維護(hù)，保證各設(shè)備正常高效的工作。使得各設(shè)備都在有效的監(jiān)控下，進(jìn)而做到對各設(shè)備進(jìn)行及時的監(jiān)控，做到有效及時的維護(hù)。在消防監(jiān)控中，智能化也起著重要的作用。監(jiān)控人員可以通過計算機(jī)等人工智能的使用，及時的對消防監(jiān)控進(jìn)行有效的控制。在發(fā)生火災(zāi)時，可以通過地理信息系統(tǒng)對火災(zāi)地點(diǎn)進(jìn)行確認(rèn)，以達(dá)到及時的對火災(zāi)進(jìn)行處理。運(yùn)用智能化對火災(zāi)進(jìn)行監(jiān)控和處理，可以有效的控制火災(zāi)的后期蔓延。

五、隧道內(nèi)設(shè)置無線通信的必要性

目前，在國外，隧道的建設(shè)工程中，人工智能的運(yùn)用較我國相比，成熟很多也得到了更多的應(yīng)用。但是計算機(jī)等一些智能機(jī)器，缺少靈活性，不能及時有效的應(yīng)對隧道施工過程中出現(xiàn)的一些突發(fā)事故。所以，需要我們建立一套有效的無線通信設(shè)施，以便我們能夠及時的掌握隧道工程中設(shè)計施工或者后期的維護(hù)中可能出現(xiàn)的狀況，并及時進(jìn)行解決。而作為智能機(jī)器的研究者，設(shè)計師們應(yīng)該建立一套有效的反饋機(jī)制，把所得到的結(jié)果反饋給知識庫，修改已知的知識，讓它得到的結(jié)果更準(zhǔn)確，更具有可用性。賦予智能機(jī)器獨(dú)立解決，獨(dú)立處理數(shù)據(jù)的能力。因此，應(yīng)該提高設(shè)計專家的能力，使得智能機(jī)器的使用更加合理，更加有效。對于操作智能機(jī)器的人員，也要有較高的專業(yè)素養(yǎng)，才能夠熟練的對智能機(jī)器進(jìn)行操控。所以，一套有效的無線通信設(shè)施的建立在隧道工程中顯得尤為重要。

四、人工智能在隧道工程中的發(fā)展前景

在我國，人工智能的使用盡管只有短短的十幾年，但是，其在隧道工程中的運(yùn)用已經(jīng)得到極為快速的發(fā)展?，F(xiàn)在的人工智能技術(shù)在我國的使用，已經(jīng)有了自己的專業(yè)上的定位，作為隧道施工中的使用工具，人工智能也僅僅扮演者決策的工具，是人類設(shè)計師的助手，而且僅此而已。它不能代替人類的設(shè)計師，不能進(jìn)行獨(dú)立的設(shè)計，施工。而且在我國，人工智能也漸漸的走向商業(yè)化的道路。人工智能是人類運(yùn)用自身的智慧，施以計算機(jī)或者其他智能機(jī)器一套有效快捷的理論系統(tǒng)。在工作過程中高效及時的幫助人類處理工程中的任務(wù)。人工智能技術(shù)本身從簡單的基于規(guī)則的系統(tǒng)迅速地發(fā)展到比較復(fù)雜的基于框架的、面向目標(biāo)的、基于實(shí)例的系統(tǒng)，不斷擴(kuò)大它在解決隧道工程問題的適用性和有效性。但它也不能替代其他行之有效的方法。事實(shí)上，人工智能技術(shù)未來的發(fā)展方向是復(fù)合系統(tǒng)，即基于知識的、基于實(shí)例的、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、遺傳算法、模糊集合、概率方法和定量計算方法的混合。雖然人工智能技術(shù)能大大優(yōu)化隧道工程中的各項(xiàng)工作，但是我們還應(yīng)該注意到，其作為一門新興技術(shù)，在隧道工程中還存在一些不足之處。比如它的專家系統(tǒng)部分。一個人類專家可以在實(shí)踐過程中不斷地豐富自己的知識，使自己做出的結(jié)論在結(jié)合實(shí)踐后反饋回自己，讓自己修改錯誤。人是一個負(fù)反饋智能化水平低，交通運(yùn)營狀態(tài)依賴于閉路電視監(jiān)預(yù)先誘導(dǎo)；通風(fēng)控制依據(jù)CO／VI(能見度)的檢測值，不能做到預(yù)控；照明控制按天氣和時間段進(jìn)行分級控制，不能做到任意點(diǎn)的自動控制；初期設(shè)計考慮光通量隨時間衰減問題，致使初期照明亮度很高，增加了運(yùn)營成本?；馂?zāi)時與堵塞時的交通組織與誘導(dǎo)研究不夠，預(yù)防措施不力。

五、結(jié)語

綜上所述，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，技術(shù)的提高，觀念的更新，人工智能在隧道工程中的應(yīng)用，將使資源配置得到優(yōu)化，使工作效率得到有效提高。隧道工程中的人工智能，將會極大優(yōu)化隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工，在隧道的運(yùn)營和監(jiān)控中也會起到事半功倍的效果。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 鄭臻毅：《隧道火災(zāi)自動報警探測器選用》，《中國交通信息產(chǎn)業(yè)》， 2004年02期

［2］ 韓直：《公路隧道機(jī)電系統(tǒng)主要存在四個方面的問題》，《中國交通信息產(chǎn)業(yè)》， 2004年02期

第4篇：隧道工程分類范文

關(guān)鍵詞：影響隧道；地質(zhì)條件；探討

中圖分類號： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言：隧道工程的地質(zhì)條件是影響隧道方案選擇的關(guān)鍵因素，隧道工程的巖土介質(zhì)、地質(zhì)結(jié)構(gòu)、水文地質(zhì)等因素會對隧道山體穩(wěn)定性、深部穩(wěn)定性以及圍巖穩(wěn)定性造成影響。因此，為了隧道工程的施工安全與運(yùn)行安全，必須對隧道工程地質(zhì)情況及影響穩(wěn)定性的因素進(jìn)行勘察、分析。

1、與隧道工程相關(guān)的地質(zhì)條件

1.1地下水和地表水

在隧道施工的過程中必須要考慮到隧道施工路線中是否經(jīng)過某些河流，因?yàn)榈乇硭暮孔兓瘯λ淼赖陌踩斐捎绊憽＿@就要求在施工之前，要盡可能獲得該區(qū)域的詳細(xì)水文信息，以確保隧道施工和建成后的安全性。

地下水通常分為以下幾種:孔隙承壓水、上層滯水和基宕裂隙水。這三種類型的地下水受到不同自然因素的影響，會造成地下水水位、水壓、水流的變化，影響隧道工程施工安全。

1.2地形和地貌

地形和地貌是地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動的外在表現(xiàn)，根據(jù)地形和地貌可以分析出該地區(qū)地下的宕石分布以及地質(zhì)構(gòu)造等因素。根據(jù)分析結(jié)果可以設(shè)計出相應(yīng)的施工方案以及對于施工過程中可能出現(xiàn)的安全隱患做好預(yù)防措施。

1.3地質(zhì)構(gòu)造

需要考慮到兩個主要因素：施工區(qū)域的地質(zhì)構(gòu)造和隧道所在山體的工程地質(zhì)構(gòu)造。

2、隧道工程地質(zhì)的勘察方式

為了準(zhǔn)確掌握隧道區(qū)域工程地質(zhì)特點(diǎn)、水文地質(zhì)環(huán)境、不良地質(zhì)情況，對實(shí)際圍巖狀況進(jìn)行級別分段，為隧道工程的設(shè)計與建設(shè)提供科學(xué)處理方案，需要對隧道所處區(qū)域進(jìn)行地質(zhì)勘察。地質(zhì)勘察主要采用地質(zhì)調(diào)繪、地質(zhì)鉆探、高密度電物探法、地震勘探與鉆孔超聲波檢測、抽水與壓水試驗(yàn)、瓦斯檢測等方法。

2.1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分地質(zhì)體進(jìn)行分析。通過地質(zhì)調(diào)繪，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況。

2.2地質(zhì)鉆探

由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進(jìn)行地質(zhì)鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進(jìn)，對地質(zhì)圍巖破碎帶，采用無水反循環(huán)鉆進(jìn)工藝。鉆孔的深度除有特殊要求外，應(yīng)當(dāng)深入隧道設(shè)計標(biāo)高2m～3m以下。鉆進(jìn)巖芯取樣率要求破碎巖層與強(qiáng)風(fēng)化層不小于50%，完整基巖不小于80%，覆蓋層不小于50，鉆探鉆進(jìn)過程中，仔細(xì)測定地下水位，并及時記錄巖土分層、地下水位、鉆進(jìn)進(jìn)尺速率等。

2.3高密度電物探法

對鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則可以采用高密度電物探法，物探儀器主要是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，利用軟件進(jìn)行二維電阻率成像反演，能夠準(zhǔn)確判斷地質(zhì)情況。

2.4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速

因隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風(fēng)化程度不同，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術(shù)逐漸被應(yīng)用。地震勘探儀器主要采用折射波法，通過定性劃分結(jié)合定量指標(biāo)的整體分析，確定巖石風(fēng)化情況與隧道圍巖類型。

2.5抽水與壓水檢驗(yàn)方式

條帶狀巖層組成的山嶺，有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗(yàn)出準(zhǔn)確的洞身段各巖層的裂隙與透水性，準(zhǔn)確預(yù)判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實(shí)施抽水與壓水試驗(yàn)。

抽水及壓水試驗(yàn)主要使用自制提桶與專業(yè)高揚(yáng)程空氣壓縮機(jī)抽水與壓水設(shè)施，其中提桶抽水試驗(yàn)用于地下水位較淺的地段，空氣壓縮機(jī)抽水和壓水應(yīng)用于地下水位較深或無地下水的巖層。

2.6瓦斯檢驗(yàn)

主要采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯罐予以瓦斯檢驗(yàn)，具體方法為:鉆孔遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進(jìn)行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。

3、關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對隧道工程的影響

在建設(shè)長大隧道、深埋隧道過程中，會遇到各種各樣的地質(zhì)問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運(yùn)行帶來安全隱患。

3.1軟土地基

在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運(yùn)動遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細(xì)軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設(shè)隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問題。1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負(fù)荷時容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導(dǎo)致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變。2)隧道結(jié)構(gòu)會受軟土蠕變的影響，需及時進(jìn)行支護(hù)與襯砌。3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進(jìn)時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，遇到火源還可能引起爆炸。

建設(shè)隧道時，對于軟土地基，可以應(yīng)采用盾構(gòu)穿越。長大隧道，因軟土的蠕變特點(diǎn)，會形成超量切削，導(dǎo)致在盾構(gòu)掘進(jìn)的前端出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使水潛入隧道。因此，在盾構(gòu)機(jī)穿越沉積軟土地帶時，需做好預(yù)防措施，杜絕安全隱患。

3.2砂卵石層地基

在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。由于沉積時受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，砂卵石層的沉積規(guī)律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層的危害主要是:1)隧道施工排水，造成周邊砂層的機(jī)械塌陷與管涌。2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水。3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患。4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設(shè)隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。

3.3碳酸鹽巖地層

在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，容易在地下形成多個洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點(diǎn)。喀斯特水有主要有以下特點(diǎn):1)獨(dú)存與半獨(dú)存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴(kuò)散流同時存在。2)不含水巖體與含水巖體同時存在。3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換。4)層流運(yùn)動和紊流運(yùn)動同時存在。5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復(fù)雜變化。

結(jié)語：隧道工程與水文地質(zhì)條件密切相關(guān)，在水文地質(zhì)條件相對簡單的區(qū)域，有利于隧道工程的施工，施工成本低、工期短。在水文地質(zhì)條件相對復(fù)雜的區(qū)域，需加強(qiáng)隧道工程的水文地質(zhì)環(huán)境勘查，合理選用施工工法，合理選用截、堵、引、排水及支護(hù)措施，避免地質(zhì)問題對隧道的施工、運(yùn)營造成危害。

參考文獻(xiàn)：

[1]王曉川,康勇,夏彬偉. 對提高TGP隧道地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)準(zhǔn)確性的分析[J]. 物探與化探,2012,01:153-158.

第5篇：隧道工程分類范文

Abstract: Based on the international researches about risk management of tunnel and underground projects,it was discussed the application process of risk management in tunnel constructions,and then was described an integrated risk management procedure for tunnel projects. Contents and methods of risk identification,risk analysis,risk evaluation,risk response and risk supervision in tunnel projects were also discussed. At the end,according to the analysis of the whole text,it was standardized the tunnel project risk management standards.

關(guān)鍵詞: 隧道工程;風(fēng)險管理流程;工作標(biāo)準(zhǔn)

Key words: tunnel project;risk managing process;work standards

中圖分類號:U45;F069?9 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1006-4311(2009)10-0090-04

0引言

20世紀(jì)60年代,一門新的管理科學(xué)――風(fēng)險管理,在美國正式形成,從此風(fēng)險管理在西方國家得到了迅速發(fā)展。經(jīng)過近半個世紀(jì)的實(shí)踐和理論研究,風(fēng)險管理現(xiàn)已被公認(rèn)為管理領(lǐng)域內(nèi)的一項(xiàng)重要職能。風(fēng)險管理首先應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域,最近10年,風(fēng)險管理才真正應(yīng)用到隧道工程領(lǐng)域。美國MIT的Einstein?H?H教授是較早從事隧道工程的風(fēng)險分析的代表人物,主要貢獻(xiàn)是指出了隧道工程風(fēng)險分析的特點(diǎn)和應(yīng)遵循的理念,諸如《Geological model for tunnel cost model》[1]、《Risk and risk analysis in rock engineering》[2]。

隧道工程項(xiàng)目是一個投資大、工期長、涉及面廣的復(fù)雜系統(tǒng)。在這些項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營過程中,還會存在許多的不確定性和不可預(yù)見的因素,因而隧道工程建設(shè)中存在較大風(fēng)險因素。為降低諸多風(fēng)險因素對工程項(xiàng)目造成的不利影響,有必要在隧道工程施工中實(shí)施有效的風(fēng)險管理。通過風(fēng)險規(guī)劃、風(fēng)險分析和風(fēng)險監(jiān)控,科學(xué)合理地使用管理方法、技術(shù)手段對項(xiàng)目涉及的風(fēng)險實(shí)施有效控制,主動、系統(tǒng)地對項(xiàng)目風(fēng)險進(jìn)行全過程管理及監(jiān)控,達(dá)到降低項(xiàng)目風(fēng)險、妥善處理風(fēng)險事故不利后果的目的。

1991年英國提出UK MOD風(fēng)險管理模型,將風(fēng)險的管理分為初始辨識、分析和規(guī)劃管理3部分,初步建立了現(xiàn)代風(fēng)險管理流程的雛形。美國工程風(fēng)險管理研究專家Reilly和Carr(2001)提出5階段風(fēng)險管理模式,即風(fēng)險辨識、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價、風(fēng)險決策、風(fēng)險控制。該風(fēng)險管理流程在2002年國際隧道協(xié)會(ITA)起草頒布的隧道及地下工程風(fēng)險管理指南中得到了應(yīng)用[3]。在此基礎(chǔ)上,本文將探討適用于隧道工程施工的風(fēng)險管理流程,設(shè)計規(guī)劃的隧道工程風(fēng)險管理流程圖,提出相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)。流程如圖1所示。

1分析項(xiàng)目環(huán)境擬定風(fēng)險管理策略

由于人們認(rèn)識事物在深度上和廣度上均有局限性,這就使得分析處理能力上是有限的。工程項(xiàng)目可被視為客觀事物的集合體。因此人們對工程項(xiàng)目的認(rèn)識不可避免地存在信息上的不完備的問題,從而造成人們對工程項(xiàng)目建設(shè)的環(huán)境缺乏客觀認(rèn)識,對工程項(xiàng)目的實(shí)施過程缺乏符合實(shí)際的預(yù)見,這是導(dǎo)致出現(xiàn)風(fēng)險的重要原因。這一特點(diǎn)就決定了對每一個不同的項(xiàng)目來說,量身定做一套風(fēng)險管理策略方案是非常重要的,即風(fēng)險管理策略的制定必須是在分析項(xiàng)目環(huán)境的情況下完成的,做到具體問題具體分析。分析項(xiàng)目環(huán)境擬定風(fēng)險管理策略。該過程在圖1中通過A2、A3、A4充分體現(xiàn)。由項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)小組分析項(xiàng)目的環(huán)境,根據(jù)項(xiàng)目的環(huán)境制定風(fēng)險管理策略,并確定項(xiàng)目的整體目標(biāo),以便后續(xù)工作更好地進(jìn)行。

2隧道工程風(fēng)險分析

目前國內(nèi)對風(fēng)險分析的研究主要集中在金融市場分析、工程項(xiàng)目管理、投資分析、信息安全與貿(mào)易安全等方面。在某種程度上,風(fēng)險分析過程實(shí)際是探索系統(tǒng)未來運(yùn)作軌跡。在隧道工程中,風(fēng)險分析主要包括風(fēng)險識別和風(fēng)險評估,以便更好的控制和處理風(fēng)險,將其所致的損失和后果降到最低。風(fēng)險分析過程在圖1中通過B4、B5、B6、B7、A7充分體現(xiàn)。風(fēng)險評估小組組織風(fēng)險分析,進(jìn)行風(fēng)險因素識別和評估,最后向領(lǐng)導(dǎo)小組提交風(fēng)險報告,如果風(fēng)險分析可行,下一步進(jìn)行風(fēng)險應(yīng)對,如果風(fēng)險分析不可行風(fēng)險評估小組重新進(jìn)行風(fēng)險識別和風(fēng)險評估,直到風(fēng)險分析可行為止。

2.1 風(fēng)險因素識別

風(fēng)險識別是針對項(xiàng)目中各種風(fēng)險因素、風(fēng)險來源、風(fēng)險范圍、風(fēng)險特征與風(fēng)險事件或假象或現(xiàn)象和風(fēng)險后果相關(guān)的不確定性,可能發(fā)生的風(fēng)險類型、風(fēng)險產(chǎn)生原因和機(jī)理進(jìn)行風(fēng)險辨識[4]。風(fēng)險識別是工程項(xiàng)目風(fēng)險管理中一項(xiàng)經(jīng)常性的工作。風(fēng)險識別主要包括收集資料、分析不確定性、確定風(fēng)險事件、編制風(fēng)險識別報告等。

風(fēng)險識別是工程項(xiàng)目的風(fēng)險評估與控制的開始,也是風(fēng)險評估的基礎(chǔ)。風(fēng)險因素識別方法和手段正確實(shí)用與否,風(fēng)險分析結(jié)論準(zhǔn)確全面與否對后續(xù)的風(fēng)險評價和風(fēng)險管理的效果有很大的影響。在隧道工程中,風(fēng)險識別是要確定隧道工程施工中可能存在的風(fēng)險及其可能造成的影響,它是隧道工程風(fēng)險管理的基礎(chǔ)。在隧道工程風(fēng)險識別中,常用的風(fēng)險識別方法有專家調(diào)查法、頭腦風(fēng)暴法、敏感性分析法、項(xiàng)目工作分解結(jié)構(gòu)法、事故樹分析法等五大類。

在多年的研究和經(jīng)驗(yàn)積累的結(jié)果上,可以總結(jié)出隧道工程施工中常見的風(fēng)險因素如下[5]:

①施工風(fēng)險:如塌方、巖爆、瓦斯爆炸、突水、滑坡等;

②技術(shù)風(fēng)險:如施工技術(shù)不合理、爆破控制不當(dāng)、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的應(yīng)用等;

③自然風(fēng)險:如高溫、嚴(yán)寒、地震、不可抗拒的自然災(zāi)害等;

④管理風(fēng)險:如施工人員不合格、管理人員不合格等;

⑤設(shè)備風(fēng)險:如施工設(shè)備供應(yīng)不足、設(shè)備安裝事故等。

2.2 風(fēng)險評估

風(fēng)險評估是建立在風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上的,可分為風(fēng)險估計與風(fēng)險評價兩部分。風(fēng)險估計與評價在施工風(fēng)險管理中很重要。它通過對施工中風(fēng)險的估計與評價,把風(fēng)險發(fā)生的概率、損失嚴(yán)重程度以及其它因素綜合起來考慮,就可以得出施工中發(fā)生各種風(fēng)險的可能性及其危害程度,從而決定應(yīng)采取什么樣的風(fēng)險處置計劃。

2.2.1 風(fēng)險估計

風(fēng)險估計是指在找出潛在的風(fēng)險因素后,估計潛在損失的規(guī)模和損失發(fā)生的可能性,即損失發(fā)生可能性的估算和嚴(yán)重性的估算,以便于評價各種潛在損失的相對重要性,從而為確定風(fēng)險管理對策的最佳組合提供依據(jù)。

隧道工程風(fēng)險估計時,常使用風(fēng)險指數(shù)法R=P?鄢C估計風(fēng)險的嚴(yán)重程度。目前,我國在隧道工程領(lǐng)域風(fēng)險估計時,將潛在風(fēng)險P分為5類,如表1所示;對風(fēng)險后果C相應(yīng)的分為5級,如表2所示;風(fēng)險指數(shù)如表3所示[5]。

2.2.2 風(fēng)險評價

風(fēng)險評價是指在風(fēng)險識別和風(fēng)險估計的基礎(chǔ)上,把風(fēng)險發(fā)生的概率、損失嚴(yán)重程度,結(jié)合其他因素綜合起來考慮,得出項(xiàng)目發(fā)生風(fēng)險的可能性及其危害程度。并與公認(rèn)的安全指標(biāo)比較,確定項(xiàng)目的危險等級。然后根據(jù)項(xiàng)目的危險等級,決定是否需要采取控制措施,以及控制措施采取到什么程度。

風(fēng)險評價是隧道程風(fēng)險管理的核心,是系統(tǒng)地識別工程風(fēng)險和科學(xué)合理地管理風(fēng)險之間重要的紐帶,是決策分析的基礎(chǔ)。工程中常用的風(fēng)險評價方法有很多,簡單概括起來,主要有:主觀評分法、層次分析法、模糊數(shù)學(xué)法、敏感性分析法、故障樹法、結(jié)構(gòu)可靠性分析法、影響圖法等。

近年來隧道風(fēng)險評價方法在國外得到了大量的研究及應(yīng)用,除了借鑒隧道工程行業(yè)以外已經(jīng)發(fā)展的評估方法,應(yīng)用一種或幾種方法對工程系統(tǒng)或工程的某一部分進(jìn)行風(fēng)險估計外,還根據(jù)隧道工程的特點(diǎn)發(fā)展了許多適合隧道工程的風(fēng)險評價模型。而我國隧道與地下工程研究和實(shí)踐的時間都比較短,還屬于發(fā)展階段,因此風(fēng)險評價方法在工程中的應(yīng)用還比較少,目前也僅限于最簡單的風(fēng)險指數(shù)法[6]。

3隧道工程風(fēng)險控制

3.1 風(fēng)險應(yīng)對

風(fēng)險應(yīng)對就是針對風(fēng)險分析的結(jié)果,為降低風(fēng)險的負(fù)面影響而采取的應(yīng)對措施。工程項(xiàng)目常用的風(fēng)險應(yīng)對策略和措施有:風(fēng)險規(guī)避、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險緩解、風(fēng)險自留和風(fēng)險利用,以及這些策略的組合[7]。在眾多應(yīng)對策略中,項(xiàng)目管理者選擇行之有效的策略,并尋求既符合實(shí)際,又會有明顯效果的應(yīng)對風(fēng)險的具體措施,力圖使風(fēng)險轉(zhuǎn)化為機(jī)會或使風(fēng)險所造成的負(fù)面效應(yīng)降低到最低限度。

某一工程項(xiàng)目風(fēng)險,可能有多種應(yīng)對策略或措施;同一種類的風(fēng)險問題,對于不同的工程項(xiàng)目主體采用的風(fēng)險應(yīng)對策略或應(yīng)對措施可能是不一樣的。因此,從理論上說,需要根據(jù)工程項(xiàng)目風(fēng)險的具體情況以及風(fēng)險管理者的心理承受能力,以及抗風(fēng)險能力去確定工程項(xiàng)目風(fēng)險應(yīng)對策略或應(yīng)對措施。隧道工程項(xiàng)目常用的風(fēng)險應(yīng)對策略有:風(fēng)險規(guī)避、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險控制和風(fēng)險自留。

除了上述的風(fēng)險應(yīng)對策略以外,保險也是隧道工程風(fēng)險處理的一種方式,實(shí)際上購買保險也是一種轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險的方式。但是保險并不是最保險的方式,如果想要達(dá)到最佳效果,而是應(yīng)該通過科學(xué)的決策,理性的做出處理對策。

3.2 風(fēng)險監(jiān)控

在工程項(xiàng)目的實(shí)施”的過程中,風(fēng)險會不斷發(fā)生變化,可能會有新的風(fēng)險出現(xiàn),也可能預(yù)期的風(fēng)險會消失。而隧道工程由于其環(huán)境的特殊性,風(fēng)險變化的可能性顯得尤為明顯,及時對殘余的風(fēng)險進(jìn)行控制和處理,并進(jìn)一步修改風(fēng)險策略,對于降低風(fēng)險帶來的損失這是關(guān)鍵的一步。因此,對隧道工程進(jìn)行風(fēng)險監(jiān)控是十分重要的。

風(fēng)險監(jiān)控是指隧道工程進(jìn)展過程中,密切跟蹤已識別的風(fēng)險,監(jiān)控殘余風(fēng)險,識別新出現(xiàn)的風(fēng)險,修改風(fēng)險管理計劃,評估風(fēng)險管理的效果,一般有兩個方面的含義:風(fēng)險監(jiān)視和風(fēng)險控制。前者指對風(fēng)險和風(fēng)險因素發(fā)展變化的把握,后者指在風(fēng)險監(jiān)視的基礎(chǔ)上,采取相應(yīng)的控制措施[7]。

在某一時段內(nèi),風(fēng)險監(jiān)視和風(fēng)險控制交替進(jìn)行,即發(fā)現(xiàn)風(fēng)險后經(jīng)常需要馬上采取控制措施,或風(fēng)險因素消失后立即調(diào)險應(yīng)對措施。因此,常將風(fēng)險監(jiān)視和控制整合起來考慮。風(fēng)險監(jiān)控過程在圖1中通過B11、A11、C12、C13、A13充分體現(xiàn)。由風(fēng)險評估小組制定風(fēng)險監(jiān)控策略,交由領(lǐng)導(dǎo)小組進(jìn)行審批,審批通過后項(xiàng)目團(tuán)隊執(zhí)行風(fēng)險監(jiān)控策略,并及時進(jìn)行反饋,以便更好的完善風(fēng)險管理策略。

風(fēng)險監(jiān)控的主要方法和技術(shù)有:項(xiàng)目風(fēng)險應(yīng)對;審計;定期項(xiàng)目評估;增值分析;技術(shù)因素度量;附加風(fēng)險應(yīng)對計劃;獨(dú)立風(fēng)險分析[8]。

4隧道工程風(fēng)險管理工作標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)以上的分析,規(guī)范了隧道工程風(fēng)險管理的工作標(biāo)準(zhǔn),如表4所示。

5結(jié)論

風(fēng)險的管理是隧道工程項(xiàng)目管理中至關(guān)重要的一部分。如何使隧道工程這一復(fù)雜系統(tǒng)的諸多風(fēng)險因素對工程項(xiàng)目造成的不利影響降到最低,這就要求在隧道工程施工中實(shí)施有效的風(fēng)險管理。制定一個較為完善的風(fēng)險管理流程和工作標(biāo)準(zhǔn)在這一工作中就顯得尤為重要。這樣風(fēng)險管理者才能通過全面的識別、細(xì)致的分析、合理的評價、恰當(dāng)?shù)奶幚?、?shí)時的監(jiān)控,才能使工程免受重大損失,保證工程效益。

參考文獻(xiàn):

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第6篇：隧道工程分類范文

關(guān)鍵詞：隧道工程；施工方法；技術(shù)分析；綠色環(huán)保

中圖分類號：TQ639.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言：

自古以來隧道工程建設(shè)都是一個國家重點(diǎn)發(fā)展的對象，它是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心條件。通常隧道都有自身獨(dú)特的便捷性、優(yōu)越性和靈活性，它對整個運(yùn)輸方式有著不可代替的作用。隨著運(yùn)輸行業(yè)的迅速壯大，它自然變得也越來越標(biāo)準(zhǔn)化、合理化、規(guī)?；Ｔ谶@個變化較快的物質(zhì)生活時代，人們都渴望能夠迅速了解和購買自己所喜歡的東西，此時隧道工程運(yùn)輸就變得十分重要，它大大節(jié)約了運(yùn)輸?shù)臅r間和成本，提高了運(yùn)營者利潤，同時也帶動了更大的市場需求。以上也充分說明在道路建設(shè)的過程中對隧道工程建設(shè)的質(zhì)量有著較大的要求，顯然隧道工程的施工實(shí)施方法及主要施工技術(shù)分析也就變得極有研究意義，不斷地完善它的不足，確保在未來道路建設(shè)過程中它能跟好的服務(wù)于所有運(yùn)輸行業(yè)，努力使它向國際化標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，讓它的作用更充分的顯現(xiàn)出來，造福于整個社會。

一、隧道工程的作用及發(fā)展現(xiàn)狀

一般所有的隧道都是修建在地層中的運(yùn)輸通道，也常被稱為地下建筑物。它主要是為人們提供運(yùn)輸方便和供人過往的作用，大大使物質(zhì)交換的節(jié)奏變得更快，帶動整個經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。目前我國是全世界地下隧道工程數(shù)量最多，地質(zhì)極為復(fù)雜的國家。高速鐵路建設(shè)以及海底隧道建設(shè)已經(jīng)被國家納入重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo)，高原冷凍鐵路和火車重載鐵路技術(shù)也正在進(jìn)行一系列的研究改革，新型高端的建設(shè)技術(shù)也都逐漸在被開發(fā)出來，各種鉆爆、淺埋、超淺、輔助工程等有用技術(shù)變得日益的更加成熟，這些新技術(shù)都促使我國隧道工程的質(zhì)量大大提高，同時也在迫使中國隧道工程建設(shè)向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；?、國際化方向發(fā)展。但是在發(fā)展的過程中也存在很多的隱藏的問題，隧道建設(shè)的質(zhì)量要求達(dá)不到質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)，隧道坍塌的現(xiàn)象時有發(fā)生，另外高原隧道技術(shù)仍不能很好的解決“高原反應(yīng)”這一問題，這嚴(yán)重制約了我國交通道路的發(fā)展，不利于新時代建設(shè)發(fā)展要求，也不能夠滿足現(xiàn)代社會的需要，同時也還將進(jìn)一步的妨礙社會主義的發(fā)展和繁榮。

二、我國隧道工程常用施工技術(shù)及存在的問題

由于我國的地質(zhì)面貌十分獨(dú)特，地層內(nèi)部結(jié)構(gòu)也比較的復(fù)雜，這使得我國隧道工程常用施工技術(shù)也變得多種多樣，各種技術(shù)也都有著各自的運(yùn)用要求，交叉相互作用發(fā)揮出它獨(dú)特的作用。目前我國主要的施工技術(shù)有：（1）深海底抗壓建設(shè)技術(shù)；（2）超淺埋、淺埋暗造技術(shù)；（3）深層鉆爆施工技術(shù)；（4）輔助工程建造技術(shù)；（5）開敞式新型挖掘技術(shù)；（6）盾構(gòu)法建造技術(shù)；（7）保護(hù)環(huán)境施工技術(shù)；（8）深管道埋藏技術(shù)等許多其它新技術(shù)。

雖然技術(shù)眾多但在施工修建的過程中存在的問題也很多，就目前隧道工程發(fā)展而言，其主要問題有：（一）對土質(zhì)結(jié)構(gòu)了解不深，致使確定施工方案存有不合理之處，造成出現(xiàn)豆腐渣工程現(xiàn)狀；（二）海底隧道抗壓效果達(dá)不到實(shí)際要求，長出現(xiàn)變形問題；（三）高原冷凍鐵路的質(zhì)量難以保證，耐用性能較弱；（四）環(huán)保隧道技術(shù)做的不夠到位，造成環(huán)境被破壞的現(xiàn)象時有發(fā)生；（五）新技術(shù)開發(fā)速度較慢，滿足不了社會建設(shè)的需求，亟待提高；（六）隧道工程建設(shè)系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的施工標(biāo)準(zhǔn)要求，常出現(xiàn)施工不科學(xué)問題。

三、提高隧道工程施工技術(shù)質(zhì)量的有效措施

要想改變這些制約隧道建設(shè)發(fā)展的問題，提高施工技術(shù)質(zhì)量就得從影響這一問題的原因出發(fā)。（一）施工研究人員在施工前必須要對工地的地質(zhì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入的研究分析，要做到具體情況具體化分析，以免出現(xiàn)分析失誤的現(xiàn)象。要對整個施工方案仔細(xì)的審核合格后才可以進(jìn)行施工修建;（二）針對抗壓問題必須要重視施工的材料和施工的質(zhì)量要求，要保證它的抗壓能力在其理論能承受的范圍之內(nèi)，可以適當(dāng)?shù)慕Y(jié)合一些國外先進(jìn)的海底隧道修建技術(shù)，從而使整個施工步驟變得更加合理化；（三）高原冷凍鐵路的質(zhì)量主要是靠建造材料的性能來決定的，設(shè)計人員必須根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)情況及理論修建要求來選取合適的建材，并且在建造前要充分的考慮到解決凍壞問題的有效方法，在必要時應(yīng)該對其進(jìn)行可續(xù)的防凍保養(yǎng)處理，從而提高它的使用壽命；（四）當(dāng)代建設(shè)要求綠色環(huán)保，在隧道修建時各種化學(xué)原料的處理工作是十分的重要，對于有嚴(yán)重危害的材料要盡量少使用，而且要對其使用要求十分清楚，避免因使用不當(dāng)而造成自己和環(huán)境受到損害，減少一些不必要的損失；（五）隧道新技術(shù)開發(fā)速度是決定整個工程建設(shè)進(jìn)程的主要原因，因此加大新技術(shù)開發(fā)的力度是完全有發(fā)展必要的，對于新技術(shù)的研發(fā)要結(jié)合國內(nèi)隧道工程建設(shè)的基本情況來確定，要充分保證該技術(shù)能夠符合當(dāng)代社會發(fā)展要求，同時也可以根據(jù)國內(nèi)外的先進(jìn)理論和經(jīng)驗(yàn)來完善它的技術(shù)要求；（六）標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)便于對整個隧道施工技術(shù)的規(guī)范管理，可以使其形成一個完善而又獨(dú)立的發(fā)展體系，這也有利于推動建設(shè)事業(yè)的發(fā)展速度。在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的過程中必須要進(jìn)行反復(fù)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)和和科學(xué)的理論技術(shù)指導(dǎo)，要讓它的實(shí)際工作價值得具體的體現(xiàn)，不能夠只停留在理論的基礎(chǔ)上，需要結(jié)合具體的工作，利用好相關(guān)的理論知識，這樣才能夠讓實(shí)際工作得到一個好的體現(xiàn)。

四、結(jié)語

我國作為一個發(fā)展中國家，正是處于快速建設(shè)發(fā)展的階段，加大對隧道工程建設(shè)是完全有必要的，它的快速發(fā)展不僅具有現(xiàn)實(shí)研究意義而且還具有發(fā)展的歷史意義。雖然我國道路建設(shè)發(fā)展的較快，但是由于它發(fā)展起步較晚，因此與國外的道路建設(shè)技術(shù)相比仍有很大的差距，許多施工質(zhì)量都很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，造成的后果也是可想而知的。目前國內(nèi)隧道工程建設(shè)還沒有完全形成標(biāo)準(zhǔn)化、合理化、規(guī)?；?，導(dǎo)致出現(xiàn)這樣的原因主要有施工技術(shù)存在欠缺和控制管理不夠合理，從而使給它的發(fā)展帶來很大的約束。在未來的隧道建設(shè)發(fā)展的過程中設(shè)計人員要對施工方案進(jìn)行反復(fù)地分析研究，不能太過片面的思考，必須充分結(jié)合理論和經(jīng)驗(yàn)來完成每一步任務(wù)。雖然隧道建設(shè)發(fā)展的很快，但這也給我們帶來了巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)，各種細(xì)小的問題都在逐步地被標(biāo)準(zhǔn)化。信息化技術(shù)也正在被用于隧道建設(shè)過程中，通過信息分析檢測保證了施工的準(zhǔn)確性，大大地提高了建設(shè)工程的質(zhì)量。

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第7篇：隧道工程分類范文

關(guān)鍵詞：隧道工程；巖石隧道；風(fēng)險；技術(shù)水平；解決措施

中圖分類號：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、前言

以往在山嶺中修建的巖石隧道由于自然條件的惡劣以及施工設(shè)備的落后，致使在施工過程中以及運(yùn)營期間均可能出現(xiàn)大量的工程事故，例如：崩塌、冒頂、巖爆、火災(zāi)等等，從而造成巨大的財產(chǎn)損失和人員傷亡。因此，如何盡可能地減小巖石隧道事故發(fā)生率以及災(zāi)害損失，已經(jīng)成為一個迫切需要重視的課題。風(fēng)險分析理論可望為此提供一條可行的途徑。目前，國外對巖石隧道工程風(fēng)險的研究還處于起步階段，無論是理論還是實(shí)際應(yīng)用都尚待完善，而且目前所取得的成果基本上都是針對運(yùn)營階段的風(fēng)險(例如火災(zāi)，通風(fēng)等問題)，國內(nèi)在此方面的研究相對就更少，基本上還停留在純技術(shù)分析層面。本人在施工中，通過對相關(guān)工程的了解與分析，總結(jié)出了各種可能在巖石隧道施工中出現(xiàn)的風(fēng)險，應(yīng)做好有效的風(fēng)險分析、風(fēng)險預(yù)測、風(fēng)險評價、風(fēng)險轉(zhuǎn)移等，并提出了相應(yīng)的意見。

二、巖石隧道工程事故統(tǒng)計分析

隨著我國科學(xué)、技術(shù)水平的不斷進(jìn)步，巖石隧道工程中所使用的設(shè)備與技術(shù)水平也在不斷的更新，這就有效的降低了巖石隧道施工中的危險因素。可是，由于其工作性質(zhì)的影響，與其他行業(yè)相比，隧道施工存在的危險因素仍然較高。以下對巖石隧道工程事故進(jìn)行了統(tǒng)計與分析，具體內(nèi)容為：

2.1 從施工方法角度進(jìn)行分析

在隧道工程施工中常用的施工方法有：礦山法、盾構(gòu)法和頂管法。通過相關(guān)資料我們可以了解到，在進(jìn)行巖石隧道施工的過程中，最危險的一種方法就是礦山法施工，發(fā)生事故的比例達(dá)到了50%以上；其次就是盾構(gòu)法，大概占30%多；頂管發(fā)所占比例相對較小，大概有20%左右。

2.2 從事故死亡人數(shù)角度進(jìn)行分析

在對隧道工程中造成人員死亡的事故中，由于建設(shè)機(jī)械問題而造成的事故最多，大概占總數(shù)的25%左右，然后依次是崩塌冒頂、墜落、爆炸和火災(zāi)、翻車、飛石掉落、起重機(jī)以及其他因素。

2.3 從施工過程角度進(jìn)行分析

一般情況下，在巖石隧道內(nèi)進(jìn)行的施工主要包括開挖、出渣、支護(hù)以及襯砌，不同的施工過程造成的事故頻率也是不同的，在這幾種施工過程中，事故發(fā)生率最高的是開挖以及支護(hù)過程，出渣與襯砌相對較低。

2.4 從事故發(fā)生地點(diǎn)角度進(jìn)行分析

通過對事故發(fā)生地點(diǎn)的統(tǒng)計，我們可以了解到，在使用礦山法的施工中，發(fā)生事故幾率最高的地點(diǎn)為掌子面，達(dá)到了65%，其次就是洞內(nèi)，大概占30%，這兩個地點(diǎn)發(fā)生事故的概率就高達(dá)95%；在使用盾構(gòu)法施工的過程中，發(fā)生事故的地點(diǎn)主要有掌子面、洞內(nèi)以及豎井，他們所占的比率差不多，都在25%左右；在使用頂管法施工的過程中，發(fā)生事故幾率最高的地點(diǎn)為豎井，其次就是除了洞內(nèi)、洞外以及掌子面的其他地點(diǎn)，大概占20%。

三、巖石隧道工程風(fēng)險分析

3.1 風(fēng)險分析的基本概念

通過相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)我們可以了解到，由于巖石隧道施工的不確定因素較多，施工難度較大，風(fēng)險也相對較高。所以，在進(jìn)行巖石隧道工程施工的各階段可能造成風(fēng)險的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析與總結(jié)，從而對風(fēng)險進(jìn)行有效的預(yù)防與控制。對風(fēng)險進(jìn)行有效的控制并不是代表能夠?qū)L(fēng)險完全的消除，我們一定要正確的看待這一問題。

風(fēng)險是現(xiàn)代社會中經(jīng)常用到的一個術(shù)語，是與人類的生產(chǎn)、生活相伴產(chǎn)生的。對于風(fēng)險的概念可以通俗地解釋為：風(fēng)險就是不幸事件發(fā)生的可能性；或者說風(fēng)險是一個事件產(chǎn)生令人不希望發(fā)生的后果的可能性(概率)。國際隧道協(xié)會(ITA)對風(fēng)險的定義為：災(zāi)害事故對人身安全及健康可能造成損害的概率。

所謂的風(fēng)險分析，就是對風(fēng)險所造成的危害、損失等進(jìn)行科學(xué)、系統(tǒng)的評估，具體包括以下幾方面內(nèi)容：首先，就是對風(fēng)險進(jìn)行辨識，只有對那些潛在的風(fēng)險產(chǎn)生足夠的認(rèn)識與了解，才能歸類、總結(jié)出那些風(fēng)險較大的因素；其次，就是對風(fēng)險進(jìn)行評估，也就是對整理出來的風(fēng)險可能造成的后果以及發(fā)生的幾率進(jìn)行評估，總結(jié)出詳細(xì)的概率分布；最后，就是對風(fēng)險進(jìn)行評價，將總結(jié)出來的結(jié)果與規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，并給出評價。

3.2 巖石隧道的風(fēng)險因素及辨識

在進(jìn)行巖石隧道工程的施工過程中，不僅要對可能存在的各種風(fēng)險因素進(jìn)行詳細(xì)的了解與分析，還要能夠?qū)@些風(fēng)險進(jìn)行準(zhǔn)確的辨識，這樣才能根據(jù)實(shí)際情況采取相應(yīng)措施。在施工前期就要做好全面的準(zhǔn)備工作，充分考慮到施工中可能存在的各種風(fēng)險，這樣才有利于做出正確的決策。在項(xiàng)目開始施工之后，就要重點(diǎn)進(jìn)行施工風(fēng)險管理，這樣才能有效避免事故的發(fā)生，保證巖石隧道工程的順利進(jìn)行。在運(yùn)營過程中，則主要表現(xiàn)在效益風(fēng)險，以及重大安全事故風(fēng)險。

在進(jìn)行巖石隧道工程施工的過程中，最容易發(fā)生事故的階段就是施工階段，主要包括以下幾方面的風(fēng)險因素：

第一、自然風(fēng)險

由于自然環(huán)境的變幻莫測，在進(jìn)行巖石隧道施工的過程中要面臨各種自然災(zāi)害所造成的風(fēng)險，例如地震、臺風(fēng)、洪水、雷擊、暴雪、高溫、大雨等。

第二、環(huán)境風(fēng)險

巖石隧道工程屬于大型工程，在施工的過程中不可避免的要使用各種機(jī)械設(shè)備，這樣就會造成一定的粉塵、噪音、廢氣等污染，而且在對巖石的挖掘過程中還會釋放一定的有毒氣體，造成了一定的空氣污染。

第三、施工風(fēng)險

施工過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素最多，主要包括施工技術(shù)風(fēng)險因素、施工現(xiàn)場風(fēng)險因素、設(shè)備風(fēng)險因素、原材料和成品半成品材料風(fēng)險因素以及進(jìn)度施工管理及人員素質(zhì)方面的因素。

第四、重大事故風(fēng)險

在進(jìn)行巖石隧道施工的過程中，也可能會遇到火災(zāi)、爆炸、崩塌等重大事故。

3.3風(fēng)險控制

隧道工程的風(fēng)險控制無外乎是風(fēng)險轉(zhuǎn)移和風(fēng)險自留。風(fēng)險轉(zhuǎn)移就是通過保險，以及分包等形式將風(fēng)險轉(zhuǎn)移，但是目前國內(nèi)有關(guān)隧道方面的保險費(fèi)率研究相對比較落后，而且分析基本上是由保險公司單方面進(jìn)行，業(yè)主基本上不作相應(yīng)研究，這顯然存在很大問題。而解決的辦法應(yīng)該是由業(yè)主委托獨(dú)立的咨詢公司進(jìn)行分析，但國內(nèi)類似的咨詢公司基本沒有。因此，工程保險對業(yè)主來講仍然存在一定風(fēng)險。對于自留的風(fēng)險，應(yīng)該采取相應(yīng)措施進(jìn)行防治，尤其是那些會造成人員傷亡或重大工程事故的風(fēng)險，要盡可能地消除。如對于隧道施工引起地面下沉、建筑物開裂，可以采取的控制措施可能有：分部開挖方法、超前錨桿支護(hù)或超前管棚加固、采用控制爆破技術(shù)、加強(qiáng)隧道開挖后的支護(hù)以及加強(qiáng)施工檢測等。但采取這些措施之前，要進(jìn)行科學(xué)性、可行性、經(jīng)濟(jì)性的論證和優(yōu)化，使自留的風(fēng)險在合理的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)下達(dá)到最低。

四、結(jié)束語

綜上所述，巖石隧道工程中的風(fēng)險因素非常復(fù)雜，施工隊伍及工程技術(shù)人員，一定要對施工現(xiàn)場進(jìn)行充分的了解，根據(jù)實(shí)際情況運(yùn)用科學(xué)、合理、有效的方法制定出詳細(xì)可行的施工方案，并對可能存在的風(fēng)險以及可能發(fā)生的事故進(jìn)行系統(tǒng)的、詳細(xì)的分析與總結(jié)，并做好相應(yīng)的預(yù)防措施，從而降低風(fēng)險發(fā)生的概率，避免造成人員傷亡事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：隧道工程分類范文

關(guān)鍵詞隧道風(fēng)險評估

中圖分類號： U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1前言

近些年來，隨著我國公路建設(shè)的快速發(fā)展，隧道施工作業(yè)的安全風(fēng)險、安全事故增多，為減少重特大生產(chǎn)安全事故發(fā)生，有效控制施工風(fēng)險，降低人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，從隧道工程的地址環(huán)境條件、建設(shè)規(guī)模、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)等孕險環(huán)境與致險因子入手，對隧道施工安全的風(fēng)險評價的程序和方法進(jìn)行探索性研究，達(dá)到隧道施工安全風(fēng)險評價超前策劃、積極應(yīng)對控制的目的。

2 評價流程

2.1編制依據(jù)

按照根據(jù)交通部文件《公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險評估指南(試行)》有關(guān)要求，結(jié)合國道324改線工程建設(shè)實(shí)際情況以及相關(guān)的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及規(guī)定。

2.2隧道概況

2.2.1、地理位置及工程范圍

寨仔山隧道為分離式雙線隧道，隧道全長1875m（左線1852m），屬長隧道，隧道最大埋深約為194m，單洞建筑限界：凈高5.0m，隧道凈寬10.25m，緊急停車帶單洞建筑限界：凈高5.0m，隧道凈寬13.0m。隧道進(jìn)洞口位于R=12000m的豎曲線上，隧道左右線洞內(nèi)縱坡均為-0.8%的單向坡。

2.2.2、地形地貌概況

隧道區(qū)地貌屬構(gòu)造、剝蝕形成的低山，隧道穿越北西走向的低山區(qū)，地表起伏較大，山體植被較發(fā)育，部分地段見有基巖出露。

2.2.3、地質(zhì)情況

隧道區(qū)范圍內(nèi)地層巖性為素填土、填石、粉質(zhì)粘土、殘積砂質(zhì)粘性土、全風(fēng)化、散體狀強(qiáng)風(fēng)化、碎裂狀強(qiáng)風(fēng)化花崗巖，下伏基巖為燕山早期第三次侵入花崗巖。

地下水主要為基巖裂隙水，賦存于基巖裂隙、節(jié)理中，水量較貧乏，富水性不均。主要接受大氣降水補(bǔ)給，以泉形式向地勢低洼及溝谷處逕流排泄。本隧道區(qū)地表水為大氣降水，雨季時，水量豐富，對隧道施工和營運(yùn)無影響，地下水主要賦存于基巖裂隙中，主要接受大氣降水的補(bǔ)給，基巖透水性弱，對隧道影響較小，隧道施工范圍地下水穩(wěn)定水位埋深6.90～12.50m。

2.2.4、總體施工方案

本隧道以Ⅲ、Ⅳ級圍巖為主，隧道正洞除洞口Ⅴ級圍巖淺埋、扁壓段采用三臺階七步法開挖外，其他均采用臺階法或全斷面法開挖施工，按錨噴構(gòu)筑法施工，采用光面爆破。

開挖前進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報，隧道施工過程中加強(qiáng)監(jiān)控量測，以掌握圍巖動態(tài)和支護(hù)工作狀態(tài)，及時調(diào)整隧道的施工和支護(hù)方案，保障圍巖穩(wěn)定和施工安全。全隧除洞口段采用斜切或斜切延伸襯砌外，其余段落均采用復(fù)合式襯砌。各工作面施工均采用無軌運(yùn)輸，仰拱全幅超前拱墻施工，整體式液壓模板臺車襯砌，壓入式通風(fēng)。

3、風(fēng)險評估程序和風(fēng)險評估方法

3.1、風(fēng)險評估程序

（1）對施工階段的初始風(fēng)險進(jìn)行評價，分別確定各風(fēng)險因素對安全風(fēng)險發(fā)生的概率和損失。分析各風(fēng)險因素的影響程度，主要確定風(fēng)險因素影響對施工安全的影響。

（2）提出各風(fēng)險因素的等級及殘留風(fēng)險等級，綜合確定寨仔山隧道隧道風(fēng)險等級。

（3）根據(jù)評價結(jié)果制定相應(yīng)的風(fēng)險對策專項(xiàng)施工方案并確定監(jiān)控責(zé)任。

（4）上級單位對風(fēng)險評估報告進(jìn)行審定，并針對高度風(fēng)險等級，組織專家組評審，形成隧道安全風(fēng)險評審意見。

（5）國道324改線工程項(xiàng)目經(jīng)理部各負(fù)其責(zé)，做好隧道風(fēng)險過程管理。

施工階段風(fēng)險評估流程圖

滿足直至整個隧道完工

3.2、風(fēng)險評估方法

以專家調(diào)查法為主線，綜合運(yùn)用風(fēng)險層次分析法、矩陣法、核對表法。

3.3、風(fēng)險分級及接受標(biāo)準(zhǔn)

（1）事故發(fā)生概率等級標(biāo)準(zhǔn)

在綜合考慮了地形地質(zhì)條件、原勘測、設(shè)計有關(guān)資料后，將各種風(fēng)險因素導(dǎo)致相應(yīng)事故發(fā)生的的概率及后果分別用1～5五個數(shù)值來表示，其中，概率等級 “1”～“5”分別代表“很不可能”、“不可能”、“偶然”、“可能”、“很可能”，

（3）風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)

后果等級“1”～“5”分別代表“輕微的”、“較大的”、“嚴(yán)重的”、“很嚴(yán)重的”、“災(zāi)難性的”；并定義概率及后果的估值的乘積為風(fēng)險指數(shù)，依據(jù)《鐵路隧道風(fēng)險評估與管理暫行規(guī)定》風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)將風(fēng)險指數(shù)分為“極高（Ⅰ級）、高度（Ⅱ級）、中度（Ⅲ級）、低度（Ⅳ級）”四個等級。其事故發(fā)生概率、后果等級與風(fēng)險等級（指數(shù)）關(guān)系如表5所示：

風(fēng)險等級關(guān)系 表5

（4）風(fēng)險接受準(zhǔn)則

公路隧道風(fēng)險接受準(zhǔn)則與采取的風(fēng)險處理措施如表6。

風(fēng)險接受準(zhǔn)則表6

4、風(fēng)險評估內(nèi)容

4.1、總體風(fēng)險評估內(nèi)容

隧道工程施工安全總體風(fēng)險評估主要考慮隧道地質(zhì)條件、建設(shè)規(guī)模、氣候與地形條件等評估指標(biāo)，評估的分類、賦值標(biāo)準(zhǔn)可參見隧道工程總體風(fēng)險評估指標(biāo)體系表7。

根據(jù)本標(biāo)段寨仔山隧道的實(shí)際情況如下：

圍巖情況：Ⅴ、Ⅵ級圍巖長度占全隧道長的20%

隧道施工區(qū)域不會出現(xiàn)瓦斯

有部分可能發(fā)生涌水突泥的地質(zhì)

開挖斷面：中斷面（單洞雙車道隧道）

隧道全長：左洞長1852m，右洞長1875m，累計單洞長3727m

洞口形式：水平洞

洞口特征：隧道進(jìn)口施工困難

可以確定出寨仔山隧道工程施工安全總體風(fēng)險大小為：R=G(A+L+S+C)=(1+0+0)(2+3+1+2)=8

屬于等級Ⅱ（中度風(fēng)險）。

4.2、總體風(fēng)險評估結(jié)論

寨仔山隧道工程施工安全總體風(fēng)險大小為：8分，風(fēng)險等級屬于：等級Ⅱ（中度風(fēng)險）。 雖然總體風(fēng)險評估為Ⅱ，但根據(jù)作業(yè)風(fēng)險特點(diǎn)以及類似工程事故情況。需進(jìn)行專項(xiàng)風(fēng)險評估。

5、專項(xiàng)風(fēng)險評估基本程序

5.1寨仔山隧道鉆爆法施工作業(yè)程序分解及危險源普查和辨識

風(fēng)險源辨識是風(fēng)險評估的基礎(chǔ)，包括3個步驟：工程資料的收集整理、施工作業(yè)程序分解、施工作業(yè)可能發(fā)生的安全事故辨識，從人、機(jī)、料、法、環(huán)等方面對可能導(dǎo)致事故的致險因子進(jìn)行分析，制定風(fēng)險源風(fēng)險分析表。

5.2重大風(fēng)險辨識

根據(jù)《公路隧道工程施工安全風(fēng)險評估指南》，施工階段風(fēng)險評估應(yīng)在施工圖階段風(fēng)險評估的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)施性施工組織設(shè)計對寨仔山隧道進(jìn)行評估，主要側(cè)重于施工安全，重點(diǎn)對塌方、涌水突泥、洞口塌方、瓦斯爆炸等典型風(fēng)險進(jìn)行評估。

根據(jù)本標(biāo)段寨仔山山隧道工程施工區(qū)段坍塌事故可能性實(shí)際情況如下：

1）圍巖級別A：Ⅳ、Ⅴ級

2）斷層破碎情況B：存在寬度20m以下小規(guī)模斷層破碎帶

3）滲水狀態(tài)C：干—滴滲

4）地質(zhì)符合性D：工程地質(zhì)條件與設(shè)計文件基本一致

5）施工方法E：施工方法基本適合水文地質(zhì)條件的要求

6）施工步距F：a，Ⅴ、Ⅵ級圍巖襯砌到掌子面距離在70m以下或全斷面開挖襯砌到掌子面距離在120m以下。b、一次性仰拱開挖長度在8m以下

折減系數(shù)Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區(qū)段坍塌事故可能性為：P=1*(0.9*4+1+1+1+2)=9。等級為3，可能發(fā)生坍塌事故。

根據(jù)本標(biāo)段寨仔山隧道工程施工區(qū)段瓦斯爆炸事故可能性實(shí)際情況如下：

瓦斯含量A：無瓦斯

洞內(nèi)通風(fēng)B：洞內(nèi)掌子面最小風(fēng)速達(dá)標(biāo)

機(jī)械設(shè)備防爆情況C:采用防爆設(shè)備

瓦斯監(jiān)測體系D：洞內(nèi)瓦斯監(jiān)測體系完備

折減系數(shù)Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區(qū)段瓦斯爆炸事故可能性為：

P=1*0*（1+2+1）=0，等級為0，不存在瓦斯爆炸的可能性。

根據(jù)本標(biāo)段寨仔山隧道工程施工區(qū)段涌水突泥事故可能性實(shí)際情況如下：

巖溶發(fā)育程度A：巖溶不發(fā)育，有巖溶裂隙、小溶洞發(fā)育

斷層破碎帶B：施工區(qū)段不存在斷層破碎帶或較大裂隙

周圍水體情況C：隧道周圍不存在補(bǔ)給性水體

折減系數(shù)Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區(qū)段涌水突泥事故可能性為：

P=1*1*（1+0）=1，等級為1 不可能發(fā)生涌水突泥事故。

6、對策措施及建議

6.1、 風(fēng)險對策措施

按照評估的結(jié)果，寨仔山隧道涌水突泥分值為1，瓦斯爆炸分值為0，均為不可能發(fā)生的風(fēng)險，屬于可忽略的風(fēng)險范圍，此類風(fēng)險較小，不需采取風(fēng)險處理措施和監(jiān)測。坍塌分值為9，風(fēng)險等級為3，可能發(fā)生坍塌事故，屬于高度（Ⅲ級）的風(fēng)險類別為不期望風(fēng)險，此類風(fēng)險較大，必須采取風(fēng)險處理措施降低風(fēng)險并加強(qiáng)監(jiān)測，且滿足降低風(fēng)險的成本不高于風(fēng)險發(fā)生后的損失。

6.2、隧道易坍塌對策措施

（1）加強(qiáng)超前地質(zhì)預(yù)報工作。對開挖面前方地層進(jìn)行探測預(yù)報，判明地層和含水情況，為超前支護(hù)和止水提供依據(jù)，及時修改或加強(qiáng)超前支護(hù)和支護(hù)參數(shù)。尤其是施工開挖接近設(shè)計探明的富水帶時，要認(rèn)真及時地分析和觀察開挖工作面巖性變化，遇有探孔突水、突泥、滲水增大和整體性變差等現(xiàn)象，及時調(diào)整施工方法。

（2）加強(qiáng)施工監(jiān)控量測，實(shí)行信息化施工。對地表沉降、拱頂下沉、圍巖收斂進(jìn)行量測，及時對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析，及時反饋于設(shè)計和施工，及時優(yōu)化設(shè)計參數(shù)和施工方法。當(dāng)量測數(shù)據(jù)表明圍巖收斂變形接近控制標(biāo)準(zhǔn)的警戒值時，盡快采取加強(qiáng)措施進(jìn)行加固，抑制變形，防止因變形突變引起坍塌。

（3）據(jù)不同地質(zhì)情況和開挖方式，采用超前小導(dǎo)管預(yù)注漿加固地層的超前支護(hù)措施，注漿選材視不同巖層和地下水情況分別采用水泥漿、水泥—水玻璃雙液漿，通過注漿加固周邊圍巖，提高其自承能力，減少圍巖松弛變形。

（4）對不同圍巖，分別采取上部弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土法、短臺階法、全斷面法等開挖方法。上部預(yù)留核心土法分步開挖時，支護(hù)要及時閉合成環(huán)，每一環(huán)支護(hù)均施作鎖腳錨桿，加強(qiáng)支護(hù)，防止拱腳下沉和內(nèi)移，引起過大變形，導(dǎo)致拱部巖層坍塌。

（5）嚴(yán)格控制開挖工序，尤其是一次開挖進(jìn)尺，杜絕各種違章施工?？刂票蒲b藥量，減小對軟弱破碎圍巖的擾動。

（6）保證施工質(zhì)量。超前預(yù)注漿固結(jié)止水、鋼架制作、支護(hù)和襯砌混凝土質(zhì)量必須符合設(shè)計及規(guī)范要求。

（7）施工期間，洞口應(yīng)常備一定數(shù)量的搶險材料，如方木、型鋼鋼架等，以備急用。

6.3、洞口危石地段對策措施

洞口段施工遵循先防護(hù)后開挖的原則。施工過程中加強(qiáng)對邊仰坡的監(jiān)測，在異常時立即停止施工，對坡面危石進(jìn)一步處理。施工順序：清除坡面危石加固坡面評估加固措施防護(hù)施工。

7、 風(fēng)險評估結(jié)論

經(jīng)風(fēng)險評估，寨仔山隧道的塌方、洞口失穩(wěn)等屬于高度風(fēng)險（Ⅲ級）。為確保安全風(fēng)險得到有效控制和管理，按照本次評估的風(fēng)險對策措施并制訂專項(xiàng)安全施工方案進(jìn)行重點(diǎn)管理和控制。

結(jié)束語：由于隧道施工過程中人的因素、物的狀態(tài)以及施工管理缺陷等等因素不斷地改變，所以施工安全風(fēng)險風(fēng)險評估需要動態(tài)管理，根據(jù)實(shí)際情況持續(xù)改進(jìn)。才能達(dá)到預(yù)防為主的目的。

參考資料

《公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險評估指南(試行)》

第9篇：隧道工程分類范文

關(guān)鍵詞：隧道工程；安全管理；意義；內(nèi)容；措施

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人流量的增多，對交通的依賴日漸增強(qiáng)，這也使得隧道工程的建設(shè)顯得日益重要。隧道工程的建設(shè)在不占用地表面積的情況下，大幅度的減小運(yùn)輸壓力，將大大有利于運(yùn)輸效率的提升，但是隧道因?yàn)樵诘乇碇率┕?，工程施工條件十分復(fù)雜，施工的風(fēng)險高，在復(fù)雜的施工條件下，如果對隧道的技術(shù)把握不好，如果再加上隧道施工過程中對遇到的問題處理不好，管理不善，那會對施工過程中的安全造成很大的威脅，直接關(guān)系到施工人員的生命安全。隧道事故的發(fā)生已經(jīng)給人們帶來了慘痛的教訓(xùn)，因此，加強(qiáng)隨道施工項(xiàng)目的安全管理，根據(jù)險道施工特點(diǎn)建立一整套可行的風(fēng)險管理體系，己經(jīng)成為了險道施工中的當(dāng)務(wù)之急。

由于我國風(fēng)險管理在隧道領(lǐng)域應(yīng)用較晚，這方面的理論和應(yīng)用還不夠系統(tǒng)和完善，仍然存在著很多不足之處，但是隨著險道工程的不斷增加和人們風(fēng)險意識水平的提高，我國的隧道工程風(fēng)險管理也會達(dá)到一個新的水平。

一、施工項(xiàng)目安全管理的意義

(1)有利于決策科學(xué)化。例如，膠州灣海底險道項(xiàng)目總投資32.98億元，廣深港獅子洋險道投資11.8億，可以看出投資巨大是隧道建設(shè)的一大特點(diǎn)。任何項(xiàng)目如果不能夠進(jìn)行科學(xué)的決策，設(shè)計、規(guī)劃等方面出現(xiàn)問題，很有可能會導(dǎo)致投資的失敗。對于險道工程項(xiàng)目一旦失敗無論對個人還是國家都將造成巨大損失。惡劣的環(huán)境條件以及復(fù)雜的地質(zhì)情況使險道施工過程中稍有不慎就可能釀成重大災(zāi)害事故。董家山險道瓦斯爆炸事故、宜萬鐵路野三關(guān)險道突水突石事故、宜萬鐵路高陽寨險道將塌事故等一些其他的燧道爆炸事故己經(jīng)給我們敲響了警鐘。通過對隧道工程開展安全管理工作，為決策者提供真實(shí)有效的科學(xué)數(shù)據(jù)，使得決策科學(xué)化以及準(zhǔn)確化，促進(jìn)工程安全程度和利益的最大化。

（2）有利于降低事故發(fā)生，降低經(jīng)濟(jì)損失。隧道工程項(xiàng)目不僅工藝復(fù)雜、技術(shù)要求高，而且受外界環(huán)境和地質(zhì)條件的影響較大，隨著近幾年隧道工程的不斷增多，工程事故頻發(fā)，通過隧道項(xiàng)目安全管理，可以對險道安全有一個全面、深入的認(rèn)識。宜萬鐵路被認(rèn)為是世界上最難修的鐵路，而線上野三關(guān)險道由于地質(zhì)條件十分復(fù)雜，被稱為“亞洲地質(zhì)博物館”。因此，鐵道部要求對該險道進(jìn)行風(fēng)險評估與管理工作。并于2004年，召開了 “宜萬線野三關(guān)險道工程風(fēng)險評估及控制”的專家會議。經(jīng)過充分討論分析出該險道涌突水、突泥是一項(xiàng)對安全性影響較為嚴(yán)重的風(fēng)險。正如專家分析的那樣2007年8月，野三關(guān)險道發(fā)生了嚴(yán)重的突水突泥事故，導(dǎo)致52名工人被困，所幸事先對事故的發(fā)生有所準(zhǔn)備，經(jīng)過緊張的搶救工作絕大多數(shù)工人被救出。

（3）是項(xiàng)目圓滿完工的保障。險道工程項(xiàng)目管理的目標(biāo)包括成本、工期、質(zhì)量和安全四個主要方面。隧道工程建設(shè)有其環(huán)境的特殊性，極有可能出現(xiàn)事故，若事故發(fā)生就會導(dǎo)致項(xiàng)目損失，會對工程的進(jìn)度造成影響；同時，嚴(yán)重的事故還可能會造成施工人員的傷亡。因此，隧道施工必須進(jìn)行安全管理。項(xiàng)目之初，做好應(yīng)急準(zhǔn)備工作，制定應(yīng)急措施，可以保證在施工中進(jìn)行有目的的控制，將事故的發(fā)生或者發(fā)生后的損失降到最低，保證了工程的成本，同時對施工人員的人身安全提供了保障。

二、隧道工程施工項(xiàng)目安全管理的內(nèi)容

實(shí)施施工項(xiàng)目的安全管理需要認(rèn)真的執(zhí)行，同時對于安全管理，需要掌握科學(xué)的原則，根據(jù)實(shí)際情況確定不同的方案，不能進(jìn)行無序的工作，需要進(jìn)行有效的安全管理，至少應(yīng)該做好以下三項(xiàng)工作：

（一）建立好健全的施工項(xiàng)目安全管理網(wǎng)絡(luò)體系，能夠確保網(wǎng)絡(luò)體系的正常運(yùn)行。在隧道施工之前，對施工場地進(jìn)行精確的勘測，對工程的整體概況有一個宏觀的把握，并對工程進(jìn)行分析研究，將隧道施工過程中可能出現(xiàn)的空險環(huán)境和致險因子全都給挖掘出來，以便于以后對其的管理工作。避免因前期工作準(zhǔn)備不充分，導(dǎo)致施工出現(xiàn)安全問題。

（二）做好對施工項(xiàng)目的風(fēng)險評估，制定風(fēng)險削減計劃和應(yīng)急措施，實(shí)現(xiàn)對施工項(xiàng)目事故隱患的實(shí)時監(jiān)控。通過風(fēng)險評估為決策者提供風(fēng)險水平定性或定量的結(jié)果，為決策者進(jìn)行決策提供依據(jù)。風(fēng)險的定量分析可以采用模糊綜合評價、事故樹分析法、層次分析法、影響圖法等方法。

（三）進(jìn)行詳細(xì)的施工組織設(shè)計，采用科學(xué)的布置，充分的利用好人、物、環(huán)境，實(shí)行安全施工。隧道施工需要許多專業(yè)性、綜合性很強(qiáng)的的理論知識和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)真設(shè)計好每一步的施工計劃，讓每一步都能夠完美銜接，避免出現(xiàn)環(huán)節(jié)脫落現(xiàn)象，防止不安全事故的發(fā)生。

三、項(xiàng)目安全管理的措施

（一）進(jìn)行有效的安全宣傳工作

隧道安全生產(chǎn)是構(gòu)成和諧社會的一個重要的組成部分，直接關(guān)系到施工人員的生命安全，與民群眾的切身利益有很大的關(guān)系。提高隧道建設(shè)系統(tǒng)全體施工人員的安全意識，才能更好的進(jìn)行安全生產(chǎn)。大力宣傳國家出臺的相關(guān)性法律規(guī)范，讓隧道建設(shè)的管理人員和施工人員都能正確認(rèn)識到安全的重要性，對隧道工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例的內(nèi)容深思熟記，將安全工作落實(shí)到實(shí)際行動中。對于管理人員，在大力發(fā)展隧道項(xiàng)目工程的同時，要把安全宣傳放在安全生產(chǎn)工作的第一位，從實(shí)際出發(fā)，正確處理好安全與發(fā)展二者之間的關(guān)系，確保隧道工程的發(fā)展穩(wěn)步向前。在一些危險區(qū)域，比如說在隧道出口處，對進(jìn)洞施工人員進(jìn)行詳細(xì)的安全講解，并牢記于心，在洞口樹立警示牌，標(biāo)明危險事項(xiàng)，這樣可以提醒進(jìn)洞人員在進(jìn)行工作之間了解安全第一的重要性。確保員工在施工的過程中，遵守規(guī)定，降低風(fēng)險。

（二）做好預(yù)防工作

隧道施工工序繁雜，牽涉諸多方面的問題。在施工之前，要對在施工過程中可能出現(xiàn)的困難，潛在的問題做好預(yù)測并提出解決方案；了解隧道工作條件，進(jìn)行地質(zhì)、地形或者地物等的相關(guān)調(diào)查，掌控完備的施工信息，可以在施工時，有效的指導(dǎo)施工工作。同時，還要能夠提前或者及時發(fā)現(xiàn)問題，并及時有效的做好問題處理工作，還需要按相關(guān)規(guī)定認(rèn)真執(zhí)行，以免在險情出現(xiàn)時，出現(xiàn)手忙腳亂，不知所措的問題。

（三）加強(qiáng)隧道施工技術(shù)管理

隧道施工的安全實(shí)施通過隧道技術(shù)管理工作有效進(jìn)行得以保障。在制定施工方案的過程中，要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行分析，做出判斷，充分考慮每一道工序在施工過程可能出現(xiàn)的危險情況，執(zhí)行切實(shí)有效的預(yù)防措施。施工過程中，充分的利用技術(shù)手段，了解隧道的地質(zhì)情況，比如綜合超前地質(zhì)預(yù)報手段等，這樣既可以探測隧道前方地質(zhì)條件又能順利進(jìn)行施工工作，及時規(guī)避潛在的技術(shù)風(fēng)險。

結(jié)語

我國在隧道工程中項(xiàng)目管理工作起步晚，發(fā)展緩慢。這主要是由于我國的隧道工程建設(shè)時間短，受以往歷史原因，隧道工程技術(shù)欠發(fā)展。但是，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是西部大開發(fā)的開展，在西部地區(qū)一系列的隧道建設(shè)問題需要及時解決，這就需要對隧道建設(shè)中項(xiàng)目的安全管理投入更大的關(guān)注。切實(shí)保障施工人員的安全，對隧道工程項(xiàng)目安全管理進(jìn)行深入的思科，采取有效的措施，順利完成項(xiàng)目實(shí)施，更好地促進(jìn)隧道建設(shè)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：