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第1篇：城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號(hào)；技術(shù)體系：專業(yè)開設(shè)

中圖分類號(hào)：G642文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-5349（2016）05-0132-02

軌道交通通信號(hào)專業(yè)包含鐵道通信信號(hào)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)兩個(gè)方向，前者主要為大鐵路服務(wù)，后者為城市軌道交通服務(wù)。不論鐵道通信信號(hào)技術(shù)，還是軌道交通通信信號(hào)技術(shù)，各技術(shù)形成設(shè)備都自成系統(tǒng)，各系統(tǒng)既相互獨(dú)立又相互聯(lián)系，但是都屬于自動(dòng)控制領(lǐng)域和可靠性工程領(lǐng)域在鐵路信號(hào)控制方面的一項(xiàng)應(yīng)用技術(shù)，因此在人才培養(yǎng)上有共同的基礎(chǔ)。

一、鐵道通信信號(hào)專業(yè)人才培養(yǎng)體系

自2003年至今，鐵路建設(shè)進(jìn)入飛躍發(fā)展期，其中既包含既有線路的提速、電氣化改造和鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運(yùn)專線的開通，截止2015年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.1萬(wàn)公里，其中高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過1.9萬(wàn)公里。由此，帶來了軌道交通行業(yè)人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設(shè)及投入運(yùn)營(yíng)，人才的需求出現(xiàn)井噴，出現(xiàn)了軌道交通行業(yè)人才供不應(yīng)求的局面，各鐵路背景院校對(duì)鐵路專業(yè)進(jìn)行了擴(kuò)招，并出現(xiàn)了其他院校開設(shè)鐵路專業(yè)的情況。

鐵道通信信號(hào)專業(yè)是高等職業(yè)院校為長(zhǎng)大鐵路（指長(zhǎng)大干線、支線、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號(hào)工程建設(shè)和維護(hù)而培養(yǎng)鐵道通信信號(hào)人才的專業(yè)，以車站信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備、區(qū)間信號(hào)閉塞設(shè)備、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)為核心專業(yè)課，旨在培養(yǎng)鐵道通信信號(hào)專業(yè)（側(cè)重鐵道信號(hào)）高端高技能型人才。該專業(yè)在各鐵路背景院校均開設(shè)，在山東職業(yè)學(xué)院（原濟(jì)南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）自2009年至現(xiàn)在，共計(jì)為濟(jì)南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養(yǎng)技術(shù)人才共計(jì)約1000余人。經(jīng)過近幾年人才培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)的積累，已形成較為完善的人才培養(yǎng)體系。其課程體系綜合了計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)和交通運(yùn)輸三個(gè)學(xué)科方面的課程，人才培養(yǎng)體系關(guān)系見圖1。專業(yè)基礎(chǔ)課主要包括：電工電路分析、電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，專業(yè)課主要包括：鐵道概論、鐵路信號(hào)基礎(chǔ)、區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制、車站信號(hào)自動(dòng)控制、鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等。

二、軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)體系

“十三五”時(shí)期，我國(guó)將進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)大發(fā)展階段，到2020年，全國(guó)城市軌道建設(shè)里程將由2015年的3000公里達(dá)到7，000公里。隨著城市軌道交通建設(shè)，會(huì)急需一批具有扎實(shí)基本功的軌道交通專業(yè)技術(shù)人才。依據(jù)國(guó)際軌道交通專業(yè)人才配備標(biāo)準(zhǔn)，每建設(shè)一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術(shù)人員。由此可見，未來國(guó)內(nèi)軌道交通從業(yè)人員需求量是相當(dāng)巨大的。

城市軌道交通人才需求有區(qū)域性特點(diǎn)，因此各高等職業(yè)院校城市軌道交通人才培養(yǎng)主要以區(qū)域培養(yǎng)為主。以山東為例，山東現(xiàn)已開展?jié)?、青島地鐵和輕軌建設(shè)（總規(guī)模約1200公里）?！笆濉逼陂g，山東將加強(qiáng)城市交通體系建設(shè)，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設(shè)，推進(jìn)濟(jì)南、青島地鐵和輕軌建設(shè)， 啟動(dòng)煙臺(tái)、濰坊、淄博、臨沂、濟(jì)寧、威海、日照等市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，因此未來山東省內(nèi)城市軌道交通從業(yè)人員會(huì)有較大需求量，城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的開辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)主要為城市軌道交通建設(shè)（地鐵和輕軌等）和維護(hù)培養(yǎng)城軌通信信號(hào)方向（側(cè)重城軌信號(hào)）高端高技能型人才。

軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)體系關(guān)系圖見圖2，其課程體系綜合了計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)和交通運(yùn)輸三個(gè)學(xué)科方面的課程。其專業(yè)基礎(chǔ)課主要包括：電工電路分析、電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，專業(yè)課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號(hào)基礎(chǔ)、車站信號(hào)自動(dòng)控制、ATC（列車運(yùn)行控制系統(tǒng)）系統(tǒng)、城市軌道交通ATP及ATO系統(tǒng)、城市軌道交通ATS系統(tǒng)等。

三、專業(yè)開設(shè)情況

鐵道通信信號(hào)專業(yè)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)都為軌道交通行業(yè)服務(wù)，可直接分為兩個(gè)獨(dú)立專業(yè)單獨(dú)招生及授課。但從人才培養(yǎng)體系中大家又不難看出，鐵道通信信號(hào)專業(yè)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)其支撐課程完全相同，因此其基礎(chǔ)課程的設(shè)置完全相同， 且在個(gè)別專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課課程上也有交叉，因此也可按同一專業(yè)招生，其后分鐵道通信信號(hào)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)不同方向，這樣做的優(yōu)點(diǎn)是：師資和實(shí)訓(xùn)資源實(shí)現(xiàn)最大程度的共享，并利于統(tǒng)籌安排，而且還可根據(jù)個(gè)人愛好及市場(chǎng)對(duì)專業(yè)人才需求（根據(jù)最近就業(yè)情況做出最精準(zhǔn)判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養(yǎng)出的專業(yè)人才的浪費(fèi)。

四、結(jié)語(yǔ)

隨著高速鐵路的發(fā)展和城市軌道交通的快速建設(shè)，通信信號(hào)技術(shù)及裝備都得到了很大的發(fā)展，既給高等職業(yè)院校的人才培養(yǎng)帶來了機(jī)遇，同時(shí)也帶來了挑戰(zhàn)。一方面隨軌道交通的建設(shè)帶來大量的人才需求，另一方面隨著技術(shù)及裝備發(fā)展對(duì)專業(yè)技術(shù)人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學(xué)科專業(yè)知識(shí)融合，緊緊地與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備及現(xiàn)代通信信號(hào)技術(shù)結(jié)合，才能培養(yǎng)出合格的、適應(yīng)崗位需求的高端高技能型通信信號(hào)專業(yè)人才。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文

關(guān)鍵詞：突發(fā)事件；軌道交通 ；提高

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要意義

城市軌道文通是城市文通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，軌道交通以及其運(yùn)輸能力、快速準(zhǔn)時(shí)、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為根治城市交通問題的必然選擇。當(dāng)前，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段，至2015年，我國(guó)城市軌道交通線路總長(zhǎng)將達(dá)2300公里。

我國(guó)城市軌道交通線路經(jīng)過不斷建設(shè)和投入使用，運(yùn)營(yíng)管理已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。不過相比于世界城市軌道發(fā)展先進(jìn)城市，我國(guó)在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃等方面還存在著較大問題。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化水平的不斷提高，突發(fā)事件對(duì)城市交通功能正常發(fā)揮的影響程度和波及范圍也越來越大。由于現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)是一個(gè)開放的、不確定的、動(dòng)態(tài)的、復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的范圍廣、影響系統(tǒng)有效性的因素眾多，極易受到突發(fā)事件沖擊。

由于軌道交通具有封閉、高速、容量巨大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)，所以，城市軌道交通突發(fā)事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特點(diǎn)， 比如：

1.抗風(fēng)險(xiǎn)能力低

一旦發(fā)生突發(fā)事件，其后果往往是災(zāi)難性的。城市軌道交通系統(tǒng)中，如果其中任意一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，就有可能使得該環(huán)節(jié)的功能喪失，進(jìn)而對(duì)乘客的人身安全造成威脅，如高空墜物、失火、大面積停電等日常安全事故都會(huì)造成重大損失。

2.安全事故的影響范圍廣

由于軌道交通線路通常都建在城市的中心地帶或繁華商圈，客流量非常巨大，一般還會(huì)穿梭于城市的地面和地下，另外還與廣播通訊、供水供電、防水排污等公共設(shè)施和線路交錯(cuò)分布，這就使得當(dāng)發(fā)動(dòng)爆炸等恐怖襲擊時(shí)，對(duì)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全造成直接或間接地?fù)p失，甚至伴隨著一些不可預(yù)知的事件，引起大范圍的群眾恐慌、相互踐踏，以及水電中斷、漏電、洪水等新的次生災(zāi)害，最終導(dǎo)致整個(gè)城市運(yùn)行秩序的癱瘓等災(zāi)難性后果。

3.安全難度大

城市軌道交通獨(dú)特的公共性能夠?qū)⒄麄€(gè)城市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及生活等各種地理場(chǎng)所和位置緊密聯(lián)系起來，由此也會(huì)帶來客流大、站點(diǎn)長(zhǎng)、線路長(zhǎng)的弊端，導(dǎo)致安全防范的成本低、難度大。

2009年12月22日上午，上海交通運(yùn)營(yíng)“大動(dòng)脈”軌交1號(hào)線發(fā)生兩車碰撞事故，陷入了長(zhǎng)達(dá)8小時(shí)的大癱瘓。大批市民聚集地鐵附近，不知換乘哪條公交線路。由于事發(fā)當(dāng)天是冬至，還直接波及到了大量掃墓人群，初步估計(jì)有50萬(wàn)市民遭遇出行難題。

在突發(fā)事件下，如何保持城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)，將突發(fā)事件的損失和危害降至最低，是當(dāng)前急需解決的難題，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)指揮中心實(shí)現(xiàn)信息、資源共享、統(tǒng)一指揮。在2006年，上海就已經(jīng)建立了旨在保障軌道文通體系的軌交公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制。公交企業(yè)還建立了特別的公交車輛隊(duì)伍，組成“軌交救援網(wǎng)”，以滿足軌交突發(fā)營(yíng)運(yùn)故障后乘客的快速疏散需求。

由于軌道交通突發(fā)事件一般具有突發(fā)性和不確定性，所以，應(yīng)急指揮者和決策者面臨著各種主觀和客觀因素的困擾，比如決策時(shí)間要求緊迫，通常需要進(jìn)行非常規(guī)的決策，另外，由于突發(fā)事件發(fā)生初期，事態(tài)發(fā)展不明朗，決策者對(duì)信息掌握的也不夠充分，同時(shí)信息在傳播過程中也存在扭曲和失真的現(xiàn)象，決策者很容易受到感性思維影響。大大制約著決策的可行性和效率。

二、信息化建設(shè)是軌道交通應(yīng)急管理體系的重要支撐

COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)，承擔(dān)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的協(xié)調(diào)管理職能，在出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)配合ETC對(duì)網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行組織進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮。ETC(Emergency Treatment Center)是處理軌道交通網(wǎng)絡(luò)突發(fā)事件的綜合指揮中心，全市應(yīng)急指揮系統(tǒng)的重要組成部分，是領(lǐng)導(dǎo)組織應(yīng)急求援的現(xiàn)代化指揮平臺(tái)。這兩個(gè)中心相互聯(lián)系，共同承擔(dān)者上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的功能。

把信息化和科學(xué)技術(shù)有機(jī)結(jié)合．等于給軌道文通站臺(tái)、站廳、樓道和商場(chǎng)了安裝一道道安全“防火墻”，可以隨時(shí)監(jiān)控所有安全隱患，最大程度保障公眾安全、系統(tǒng)設(shè)施安全。

三、各部門協(xié)調(diào)構(gòu)建完善城市軌道交通應(yīng)急管理體系

COCC是整個(gè)城市軌道交通應(yīng)急管理體系的核心，在日常管理中，它需要與其他公共交通部門之間保持密切有效溝通，一旦發(fā)生突發(fā)事件，它作為協(xié)調(diào)者和組織者，需要其他公共交通部門提供必要的配合。ETC與其他交通部門相互合作，在市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)中心的統(tǒng)一指揮下，由ETC配合其他交通部門的應(yīng)急處置中心，調(diào)動(dòng)市內(nèi)相關(guān)交通方式疏散客流。當(dāng)突發(fā)事件出現(xiàn)時(shí)，各相關(guān)部門要及時(shí)對(duì)事件發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)以及造成的損失進(jìn)行溝通，并提出具體的要求，制定對(duì)的措施。

如在“12．22”事故發(fā)生后上海市政府迅速成立了調(diào)查組，并在最短時(shí)間內(nèi)查出事故原兇。但是信息告知、應(yīng)急救援及乘客疏導(dǎo)工作的不到位，導(dǎo)致該事件造成了較大的社會(huì)負(fù)面影響。雖然相關(guān)部門都制定了處置、應(yīng)對(duì)故障及突發(fā)事件的各種預(yù)案，但是這些預(yù)案能否可行，能否確保安全，還是需要經(jīng)過協(xié)調(diào)溝通、實(shí)際演練證實(shí)。

依據(jù)各城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，以提高特殊事件的響應(yīng)能力為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)信息、應(yīng)急管理的電子化，并建立全文檢索、條件匹配等檢索機(jī)制。采用由點(diǎn)到面的推進(jìn)策略，聯(lián)通必備的通訊設(shè)備節(jié)點(diǎn)，保障決策指令和疏散指令送達(dá)的通暢性。系統(tǒng)總體框架包含顯示層、應(yīng)用層、平臺(tái)層、技術(shù)支持層。

顯示層：通過服務(wù)熱線、電子顯示屏、短信平臺(tái)、宣傳手冊(cè)等進(jìn)行終端顯示，滿足日常工作所需。服務(wù)熱線主要是用于廣大市民和乘客的聯(lián)系溝通；電子顯示屏專門布置在政府應(yīng)急交通指揮中心，方便指揮決策人員直觀的了解現(xiàn)場(chǎng)情況；短信平臺(tái)主要用于各應(yīng)急隊(duì)伍、指揮人員之間信息的溝通；宣傳手冊(cè)是平時(shí)進(jìn)行安全應(yīng)急知識(shí)宣傳和教育的平臺(tái)。

應(yīng)用層：內(nèi)容主要有事態(tài)評(píng)估、模擬演練、應(yīng)急處理、預(yù)案管理、應(yīng)急值守、信息子系統(tǒng)。事態(tài)評(píng)估是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)收集的相關(guān)信息進(jìn)行整合，進(jìn)而判斷事件嚴(yán)重程度，為后續(xù)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制提供參考；模擬演練是日常應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)的有效手段，通過演練發(fā)現(xiàn)不足，繼而綜合提高應(yīng)急水平；應(yīng)急處理涵蓋應(yīng)急管理的工作流程，用于緊急情況下事件的處理；預(yù)案管理是收集、整理、修訂各相關(guān)部門應(yīng)急預(yù)案的系統(tǒng)；應(yīng)急值守把各個(gè)車站、中心、指揮、應(yīng)急系統(tǒng)內(nèi)部人員值班電話進(jìn)行匯總，便于及時(shí)溝通協(xié)調(diào)；信息需經(jīng)相關(guān)管理部門的篩選和確認(rèn)后方可啟動(dòng)。

平臺(tái)層：主要是一些輔助信息的收集和管理，其中應(yīng)有地理信息、氣象信息、軌道交通數(shù)據(jù)等。地理信息可根據(jù)城市條件收集GIS地形圖、交通圖，包括地區(qū)的基礎(chǔ)地形數(shù)據(jù)、構(gòu)筑物基礎(chǔ)信息、地下管線分布信息、交通線路與站點(diǎn)信息等。氣象信息需與當(dāng)?shù)氐臍庀蟛块T進(jìn)行溝通和對(duì)接，內(nèi)容有特殊天氣和預(yù)警信息，便于及時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)惡劣天氣對(duì)軌道交通的影響。軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖、軌道交通車站2D、3D圖以及各車站運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)、環(huán)境監(jiān)控、電力監(jiān)控、客流監(jiān)控、消防監(jiān)控、設(shè)施設(shè)備監(jiān)控、視頻監(jiān)控信息屬于軌道交通數(shù)據(jù)平臺(tái)中的內(nèi)容。

技術(shù)支撐層：主要通過現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)、通訊、存儲(chǔ)、顯示設(shè)備來實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)會(huì)議、視頻會(huì)議、集中控制、值班調(diào)度、網(wǎng)絡(luò)與通訊、信息顯示、大屏幕監(jiān)控、預(yù)警報(bào)警、存儲(chǔ)備份功能。數(shù)據(jù)存儲(chǔ)采用集中與分散相結(jié)合，根據(jù)數(shù)據(jù)是靜態(tài)還是動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，制定數(shù)據(jù)采集計(jì)劃，包括采集方式、數(shù)據(jù)來源、采集周期等。同時(shí)還要充分考慮數(shù)據(jù)量擴(kuò)充，以便提供靈活可靠的存儲(chǔ)管理。

四、結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通作為城市重要的文通樞紐，兼具抗風(fēng)險(xiǎn)能力低、事故風(fēng)險(xiǎn)范圍大、安全難度大等特點(diǎn)。所以完善軌道文通應(yīng)急管理體系迫在眉睫，加強(qiáng)信息化建設(shè)是構(gòu)建城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要支撐，而加強(qiáng)各個(gè)部門的溝通協(xié)調(diào)是城市軌道文通應(yīng)急管理體系有效實(shí)施的保障。

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第3篇：城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文

設(shè)備管理應(yīng)該包含兩個(gè)方面：1、對(duì)于設(shè)備操作、維護(hù)、修理和相關(guān)人員的管理；2、對(duì)于設(shè)備本身的規(guī)劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業(yè)化革命以來，設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理、現(xiàn)代管理多個(gè)階段。目前，隨著設(shè)備本身的不斷變化，計(jì)算機(jī)技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備管理有了許多新的手段。如計(jì)算機(jī)診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。

上海地鐵在引進(jìn)世界各國(guó)先進(jìn)地鐵設(shè)備的同時(shí)，考察學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實(shí)際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用等幾個(gè)方面。由于存在這種差距，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的人工成本、物料消耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外先進(jìn)城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運(yùn)營(yíng)新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設(shè)備管理入手，針對(duì)存在的問題，分析原因，并提出了一些改進(jìn)的方法和對(duì)策。希望能在上海軌道交通運(yùn)營(yíng)的設(shè)備管理實(shí)踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點(diǎn)地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運(yùn)的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運(yùn)系統(tǒng)的主體。同時(shí)，《白皮書》對(duì)現(xiàn)有軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)管理提出了更高的要求，必須加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，提高運(yùn)行效率，提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國(guó)城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營(yíng)，就必須保持整個(gè)系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營(yíng)。而整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)，必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對(duì)比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對(duì)策，來應(yīng)對(duì)未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理。

1．3研究對(duì)象與范圍

本文的重點(diǎn)在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中，還有待實(shí)踐驗(yàn)證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用，對(duì)上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個(gè)方面來分析上海地鐵的設(shè)備管理：

(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

(2)設(shè)備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計(jì)算機(jī)輔助管理

以上面幾個(gè)問題為中心，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。

由于上海地鐵運(yùn)營(yíng)只經(jīng)歷了十年運(yùn)營(yíng)里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀

2．1上海地鐵設(shè)備簡(jiǎn)介

由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營(yíng)安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號(hào)線為德國(guó)AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號(hào)線為德國(guó)Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號(hào)線位法國(guó)ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。

(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。

(3)機(jī)電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動(dòng)電梯、自動(dòng)扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營(yíng)組織、指揮提供語(yǔ)音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號(hào)設(shè)備：信號(hào)系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運(yùn)行系統(tǒng)，主要有列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。

(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動(dòng)化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn)，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對(duì)于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。

2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)職能，組織了地鐵一、二號(hào)線的工程?！笆濉逼陂g，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準(zhǔn)，軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動(dòng)。

2．2．2運(yùn)營(yíng)企業(yè)的維修管理體制

根據(jù)“四分開”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運(yùn)營(yíng)企業(yè)根據(jù)委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議的要求開展日常運(yùn)營(yíng)工作，也包括組織實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個(gè)專業(yè)管理部門，負(fù)責(zé)各種運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備管理及維護(hù)、更新等相關(guān)工作。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)過多年的實(shí)踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的設(shè)備管理系統(tǒng)進(jìn)行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理

上海地鐵一號(hào)線的運(yùn)營(yíng)設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時(shí)“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托，設(shè)備的采購(gòu)，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開始就進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計(jì)，直到現(xiàn)場(chǎng)組織施工管理，組織單項(xiàng)調(diào)試，總體調(diào)試，單項(xiàng)驗(yàn)收，總體驗(yàn)收，組織試運(yùn)營(yíng)直到正式運(yùn)營(yíng)。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合?？偣九c設(shè)計(jì)者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計(jì)方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì)，包括投運(yùn)的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營(yíng)。上海地鐵三號(hào)線的建設(shè)運(yùn)營(yíng)是在“四分離”改制后，因此三號(hào)線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司承擔(dān)。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運(yùn)營(yíng)探索和實(shí)踐，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的備件管理堅(jiān)持以合理儲(chǔ)備為目標(biāo)，追求價(jià)值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對(duì)建設(shè)遺留的問題，重點(diǎn)研究存在問題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時(shí)納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善，形成了彼此互動(dòng)的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理

上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業(yè)維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項(xiàng)目承包給維修單位。同時(shí)保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊(duì)伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運(yùn)行。

第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對(duì)策

3．1上海地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距

上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國(guó)地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理的模式，并在運(yùn)營(yíng)管理中實(shí)踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實(shí)績(jī)來看，上海地鐵在國(guó)內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對(duì)世界各國(guó)先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺(tái)北等一些城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對(duì)策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設(shè)備前期管理的差距

設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備可分為建設(shè)期、投運(yùn)期、運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開始，一直到投運(yùn)這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實(shí)施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營(yíng)權(quán)和所有權(quán)分離出來。在實(shí)施過程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時(shí)對(duì)應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無法對(duì)等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理與投融資的良性發(fā)展。

3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距

上海地鐵一號(hào)線幾乎全部引進(jìn)國(guó)外的設(shè)備與技術(shù)，二號(hào)線、三號(hào)線有了一些比例的國(guó)產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組，國(guó)內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價(jià)格也很不穩(wěn)定。

3．1．1．3工程項(xiàng)目管理水平的差距

上海地鐵在工程項(xiàng)目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗(yàn)，但還是在項(xiàng)目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)備項(xiàng)目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗(yàn)來管理一個(gè)上億的工程，缺乏科學(xué)管理體系在實(shí)際工程項(xiàng)目中的運(yùn)用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫(kù)存等各項(xiàng)指標(biāo)來看，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的水平處于國(guó)內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢(shì)，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國(guó)外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場(chǎng)整個(gè)過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個(gè)地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡(jiǎn)單。上海地鐵公司中每個(gè)分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對(duì)于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠，降低成本。

（2）備件計(jì)劃、采購(gòu)、物流等流程上的比較

上海地鐵運(yùn)營(yíng)備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級(jí)傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時(shí)、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫(kù)存不斷增長(zhǎng)，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時(shí)又無法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉(cāng)庫(kù)及時(shí)交接，造成庫(kù)存資金不能及時(shí)反映出來，備件領(lǐng)用后也不能及時(shí)進(jìn)成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實(shí)行專業(yè)化的管理和采購(gòu)體制。采購(gòu)部門將備件劃分為三個(gè)大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購(gòu)、降低保存、采購(gòu)成本。3）備件倉(cāng)庫(kù)管理的比較

備件倉(cāng)庫(kù)管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉(cāng)庫(kù)也為立體庫(kù)，高約20米，充分利用空間，機(jī)械化、自動(dòng)化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉(cāng)庫(kù)主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫(kù)困難，效率低。

上海地鐵的倉(cāng)儲(chǔ)人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因?yàn)樯虾５罔F的倉(cāng)庫(kù)自動(dòng)化水平較低，需要多名倉(cāng)儲(chǔ)人員管理一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，另一方面各分公司也各自配備倉(cāng)庫(kù)，反映了上海地鐵備件倉(cāng)儲(chǔ)管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設(shè)備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對(duì)較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修人員情況對(duì)比

運(yùn)營(yíng)里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)

（單位：個(gè)）職工總數(shù)

（單位：人）維修人員

（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺(tái)北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運(yùn)營(yíng)報(bào)表以及臺(tái)北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修水平相對(duì)較低。

上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運(yùn)營(yíng)里程，從運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺(tái)北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今，已經(jīng)把所有運(yùn)營(yíng)設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項(xiàng)目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；

（3）檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時(shí)數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時(shí)，但由于各方面原因，定額工時(shí)不能反映實(shí)際檢修工作量。

3．1．3．3計(jì)算機(jī)輔助管理手段，相對(duì)較弱。

目前，上海地鐵實(shí)施開發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)上講，在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個(gè)比較完善的計(jì)算機(jī)輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對(duì)落后。

目前國(guó)外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個(gè)方面的條件，如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識(shí)的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對(duì)3.1提出的一些問題，本節(jié)做進(jìn)一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu)

目前，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)過程中的有關(guān)問題，從經(jīng)費(fèi)來源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測(cè)等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費(fèi)審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)營(yíng)企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運(yùn)營(yíng)企業(yè)在試運(yùn)營(yíng)中對(duì)建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費(fèi)用無法得到落實(shí)。

3．2．1．2沒有以運(yùn)營(yíng)為中心，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)質(zhì)量指標(biāo)下降

上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個(gè)原因：

（1）目前所使用車輛的購(gòu)買運(yùn)營(yíng)方均未參與，無法要求生產(chǎn)方根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況對(duì)車輛設(shè)計(jì)進(jìn)行改動(dòng)；

（2）線路設(shè)計(jì)未考慮運(yùn)營(yíng)的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運(yùn)營(yíng)不受故障點(diǎn)的影響，一旦列車發(fā)生故障就會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。

3．2．1．3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后

軌道交通在國(guó)內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒有建成一整套建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國(guó)家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面，但還沒有運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)階段的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》中對(duì)于地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)驗(yàn)收也沒有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運(yùn)營(yíng)后產(chǎn)生的問題。

3．2．1．4設(shè)備依賴進(jìn)口

缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進(jìn)口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價(jià)格和周期相對(duì)較長(zhǎng)，運(yùn)行成本也相對(duì)較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個(gè)廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫(kù)存一直居高不下，過量的備件庫(kù)存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫(kù)存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫(kù)存成本，同時(shí)也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過增加庫(kù)存的手段來達(dá)到目的，往往無法解決實(shí)質(zhì)性問題，系統(tǒng)效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個(gè)部門，其實(shí)質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實(shí)行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長(zhǎng)或主管又只對(duì)主任負(fù)責(zé)，其優(yōu)點(diǎn)是每個(gè)人明確自己的職責(zé)，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：

(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴(yán)格地定位，工作時(shí)一般只與本部門員工或主管接觸，相對(duì)獨(dú)立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。

(3)由于分工過于專業(yè)化，各主管、主任等各級(jí)管理者和工程技術(shù)人員長(zhǎng)期從事某種專門業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識(shí)面狹窄，不利于人才，尤其是高級(jí)管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時(shí)效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準(zhǔn)確性和時(shí)效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準(zhǔn)

客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機(jī)型、發(fā)散型，難以把握；同時(shí)設(shè)備員工的水平也參差不齊，對(duì)設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計(jì)劃時(shí)，對(duì)設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購(gòu)周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗(yàn)等，缺乏有力的技術(shù)支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高

目前備件管理每個(gè)成員都負(fù)責(zé)各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡(jiǎn)單，但當(dāng)工作涉及多個(gè)部門時(shí)，部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對(duì)管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長(zhǎng)期地與公司策略相一致；并成為一個(gè)國(guó)際化的角色，對(duì)國(guó)際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對(duì)運(yùn)輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個(gè)能負(fù)責(zé)備件成本的角色，懂得在一個(gè)備件的壽命周期中如何進(jìn)行有效的管理使成本最低；成為一個(gè)能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對(duì)各種供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)做出判斷和對(duì)策的角色。

3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)

(1)沒有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)

(2)備件管理號(hào)編制混亂

3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國(guó)鐵及國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們?cè)谠O(shè)備維修管理上有進(jìn)步，但兩者之間的差距仍在進(jìn)一步的擴(kuò)大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個(gè)方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對(duì)滯后

上海地鐵運(yùn)營(yíng)十多年來，引進(jìn)并推行的維修方式主要是計(jì)劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實(shí)際情況，從2000年開始意識(shí)到要向狀態(tài)維修過渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱

上海地鐵運(yùn)營(yíng)以來，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時(shí)處理或排除設(shè)備問題，但由于管理模式變動(dòng)頻繁，對(duì)基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識(shí)較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、檢修效率低下

因?yàn)樯虾５罔F的主要專業(yè)設(shè)備都引進(jìn)自國(guó)外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報(bào)警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開放性不強(qiáng)，技術(shù)相對(duì)壟斷，自身對(duì)這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時(shí)還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術(shù)服務(wù)。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發(fā)實(shí)施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計(jì)比較完善的綜合性的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點(diǎn)和不足，還處在逐步完善的過程當(dāng)中，還需要不斷地去維護(hù)。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。

3．3縮小差距的主要對(duì)策

針對(duì)上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。

3．3．1強(qiáng)化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念

我們?cè)陧?xiàng)目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機(jī)制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國(guó)家投資建設(shè)，屬于國(guó)有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運(yùn)營(yíng)與建設(shè)由國(guó)資委統(tǒng)一委托給運(yùn)營(yíng)方和建設(shè)方，從而實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的所有權(quán)與運(yùn)營(yíng)權(quán)的分離。

（2）在設(shè)備選型時(shí)設(shè)備維護(hù)人員一定要積極介入，提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運(yùn)行不長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目費(fèi)用的不正常投入，為企業(yè)爭(zhēng)取最大的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）關(guān)于工程項(xiàng)目過程管理的問題，在項(xiàng)目實(shí)施過程中，我們要對(duì)設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進(jìn)行全面的考慮，為設(shè)計(jì)部門提供詳細(xì)的書面設(shè)計(jì)要求，并加強(qiáng)跟蹤管理。

（4）我們?cè)诩夹g(shù)交流、談判與合同簽約過程中，除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫進(jìn)合同的有關(guān)條款，同時(shí)要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。

3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費(fèi)用

3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)

機(jī)構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：

(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)約，運(yùn)行高效，控制閉環(huán)

(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；

(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；

(4)采購(gòu)部門簡(jiǎn)化原則；

(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強(qiáng)化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設(shè)備備件、物資倉(cāng)庫(kù)合并，與管理部門、采購(gòu)部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔(dān)負(fù)整個(gè)公司供應(yīng)(倉(cāng)儲(chǔ)配送)職能。

3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造

(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫(kù)存管理

3．3．3加強(qiáng)設(shè)備維修隊(duì)伍建設(shè)，推進(jìn)完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)

3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊(duì)伍

上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進(jìn)一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個(gè)方面出發(fā)。

第一，要避免因?yàn)樗枷肷系拇笠夂筒恢匾暥斐稍O(shè)備管理的失誤。

第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。

3．3．3．2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的充分利用

從設(shè)備一生管理的角度來看，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在每個(gè)環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線運(yùn)行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫(kù)存科學(xué)管理等等各個(gè)方面，計(jì)算機(jī)都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計(jì)算機(jī)診斷、專家系統(tǒng)以來，取得了巨大的成績(jī)。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開發(fā)計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。

第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向

通過上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運(yùn)營(yíng)的內(nèi)外環(huán)境，實(shí)際管理的情況，依據(jù)香港、臺(tái)北等城市的地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進(jìn)水平相比，與香港等城市先進(jìn)地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經(jīng)過十多年的運(yùn)營(yíng)、近二十年的建設(shè)，已建成運(yùn)營(yíng)三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運(yùn)營(yíng)?！笆濉逼谀┕羌芫W(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運(yùn)營(yíng)線路。同時(shí)上海地鐵一號(hào)線已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)10年，各種設(shè)備陸續(xù)進(jìn)入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強(qiáng)上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的維修管理，研究開展科學(xué)的維修管理方式，保障上海地鐵正常運(yùn)營(yíng)。尤其在韓國(guó)大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作。

本文在深入開展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過和國(guó)外類似城市軌道交通情況進(jìn)行比較分析。從目前運(yùn)營(yíng)設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對(duì)超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評(píng)估體系、各項(xiàng)運(yùn)作規(guī)程提出了建議和對(duì)策，以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營(yíng)的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運(yùn)營(yíng)安全，高效地發(fā)揮地鐵運(yùn)營(yíng)在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對(duì)專項(xiàng)管理課題研究的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)國(guó)內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對(duì)地鐵設(shè)備更新改造進(jìn)行研究，這主要由于上海地鐵運(yùn)營(yíng)只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進(jìn)一步跟蹤實(shí)施狀況。對(duì)上海地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)驗(yàn)收管理進(jìn)行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。

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第4篇：城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文

關(guān)鍵詞：OBE；教學(xué)模式；列車運(yùn)行控制技術(shù)

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1002-4107（2017）06-0006-02

基于學(xué)習(xí)產(chǎn)出的教育模式（Outcome-Based Education，簡(jiǎn)稱為 OBE）最早出現(xiàn)于美和澳大利亞的基礎(chǔ)教育改革[1]，作為追求卓越教育的正確方向，已成為了美國(guó)、加拿大、英國(guó)等國(guó)家教育改革的主流理念。目前，世界各國(guó)的工程教育都在積極地采用OBE模式，《華盛頓協(xié)議》各成員國(guó)大多采取“成果導(dǎo)向”之認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，2013年6月，我國(guó)成為《華盛頓協(xié)議》第21個(gè)簽約成員[2]，目前，工程教育認(rèn)證工作在全國(guó)范圍迅速推進(jìn)，基于OBE理念的工程教育成為大勢(shì)所趨。常州大學(xué)抓住機(jī)遇，從2014年開始，以學(xué)習(xí)產(chǎn)出的教育模式引導(dǎo)工程教育改革，對(duì)人才培養(yǎng)方案、課程體系、教學(xué)大綱和教學(xué)評(píng)價(jià)體系等做出全面修訂，這將進(jìn)一步發(fā)揮成果驅(qū)動(dòng)教育的重要作用。

一、基于OBE理念的“列車運(yùn)行控制技術(shù)”教學(xué)模式改革的意義

（一）列車運(yùn)行控制技術(shù)授課現(xiàn)狀

列車運(yùn)行控制技術(shù)課程是城市軌道交通學(xué)院軌道交通信號(hào)與控制、電氣工程、車輛工程等專業(yè)培養(yǎng)方案中一門重要的專業(yè)課程，該課程是由“城市軌道交通概論”、“信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備”、“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理基礎(chǔ)”、“系統(tǒng)可靠性原理”、“城市軌道通信系統(tǒng)”、“車站信號(hào)自動(dòng)控制”、“列車運(yùn)行控制技術(shù)”、“自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)”、“軌道交通綜合監(jiān)控”等課程組成的軌道交通信號(hào)課程叉、滲透和綜合的專業(yè)基礎(chǔ)課程。課程群的設(shè)置是在調(diào)研和研究國(guó)內(nèi)其他高校軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，在軌道交通企業(yè)專家參與，以及西南交通大學(xué)資深教授親自指導(dǎo)下，根據(jù)自動(dòng)化學(xué)科大類對(duì)應(yīng)用創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求，從加強(qiáng)核心專業(yè)基礎(chǔ)教育，強(qiáng)調(diào)綜合性和完整性出發(fā)，整合出的9門軌道交通信號(hào)與控制課程。

傳統(tǒng)的列車運(yùn)行控制技術(shù)教學(xué)中存在下面的問題：（1）教學(xué)目標(biāo)不清晰，主要為教學(xué)內(nèi)容而教；（2）未從軌道交通信號(hào)課程群的角度整合和優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容，有些內(nèi)容在多門課程中出現(xiàn)，但某些先進(jìn)技術(shù)和大鐵的列車控制方式卻并沒有出現(xiàn)在課程體系當(dāng)中，這使得教學(xué)內(nèi)容有重復(fù)和空缺，這種教學(xué)設(shè)計(jì)違背了工程教育的初衷，不利于學(xué)生能力的培養(yǎng)。

（二）基于OBE理念的教學(xué)模式的指導(dǎo)思想

以O(shè)BE為導(dǎo)向，圍繞畢業(yè)要求，以軌道交通企業(yè)工程案例為切入口，整合軌道交通信號(hào)課程群知識(shí)，制定課程目標(biāo)，目標(biāo)聚焦于學(xué)生畢業(yè)時(shí)應(yīng)達(dá)到什么樣的結(jié)果[3]，學(xué)生最終能成功做什么；對(duì)課程目標(biāo)做反向設(shè)計(jì)，即對(duì)照各專業(yè)培養(yǎng)方案中針對(duì)中國(guó)工程教育認(rèn)證的12點(diǎn)畢業(yè)要求及其指標(biāo)點(diǎn)，將列車運(yùn)行控制技術(shù)課程進(jìn)行指標(biāo)點(diǎn)認(rèn)領(lǐng)，之后交給有企業(yè)專家參與組成的學(xué)院教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)研討其合理性；授課中，提供各種支持，擴(kuò)大學(xué)生實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的機(jī)會(huì)，并對(duì)成功寄予高的期望值。課程結(jié)束后，對(duì)畢業(yè)要求達(dá)成度進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出持續(xù)改進(jìn)建議并實(shí)施。

二、基于OBE理念的列車運(yùn)行控制技術(shù)教學(xué)設(shè)計(jì)與實(shí)施

OBE理念下的教學(xué)設(shè)計(jì)圍繞預(yù)期學(xué)習(xí)產(chǎn)出進(jìn)行，基于OBE模式的課程教學(xué)主要圍繞聚焦學(xué)習(xí)成果、擴(kuò)大機(jī)會(huì)、提高期待和反向設(shè)計(jì)4個(gè)原則展開。

（一）教學(xué)目標(biāo)聚焦于結(jié)果

列車運(yùn)行控制技術(shù)課程選用北京交通大學(xué)出版社出版的《城市軌道交通列車運(yùn)行控制》作為教材，以中國(guó)鐵路出版社唐濤主編的《列車運(yùn)行控制系統(tǒng)》為參考書目。在第一堂課，教師就清楚地對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)做概述，對(duì)其發(fā)展現(xiàn)狀及前沿做交代，讓學(xué)生對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)具有整體認(rèn)識(shí)。隨后，教師要展望學(xué)生通過該課程能獲得的成果，指出需參考的書目和課后獲得提升知識(shí)的途徑，讓學(xué)生預(yù)期成果，產(chǎn)生想學(xué)的動(dòng)機(jī)。了解采用特定的方法達(dá)到學(xué)習(xí)成果，本身可以提高學(xué)生元認(rèn)知能力及其傾向[4]。

基于學(xué)習(xí)產(chǎn)出的教育要求教師必須清楚地確定列車運(yùn)行控制技術(shù)課程預(yù)期的“學(xué)習(xí)產(chǎn)出”：第一，學(xué)生根據(jù)先修課程，講述與列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備的原理，如各種信號(hào)機(jī)、軌道電路和計(jì)軸器、查詢應(yīng)答器和站臺(tái)安全門；第二，區(qū)別各種測(cè)速技術(shù)、列車定位技術(shù)，分析無線通信技術(shù)、行車閉塞技術(shù)，辨別分級(jí)速度控制、速度―距離模式曲線控制；第三，設(shè)計(jì)ATC各種控制模式；第四，靈活應(yīng)用ATP系統(tǒng)的三個(gè)組成部分；第五，會(huì)操縱APT各種駕駛模式與實(shí)現(xiàn)模式轉(zhuǎn)換；第六，辨析ATS功能，操縱ATS系統(tǒng)運(yùn)行；第七，能應(yīng)用CBTC各種技術(shù)；第八，準(zhǔn)確分析列車運(yùn)動(dòng)學(xué)知識(shí)。

（二）反向進(jìn)行教學(xué)

反向設(shè)計(jì)主要是根據(jù)各專業(yè)的特點(diǎn)，對(duì)中國(guó)工程教育專業(yè)認(rèn)證中12點(diǎn)畢業(yè)要求做不同的指標(biāo)點(diǎn)分解，接著針對(duì)畢業(yè)要求各指標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)列車運(yùn)行控制技術(shù)課程能夠?qū)χ笜?biāo)點(diǎn)的貢獻(xiàn)，形成匹配關(guān)系[5-6]。以軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)為例，列車運(yùn)行控制技術(shù)課程目標(biāo)與畢業(yè)要求指標(biāo)點(diǎn)的關(guān)系，如表1所示，列車運(yùn)行控制技術(shù)課程主要對(duì)專業(yè)工程知識(shí)、問題分析、設(shè)計(jì)/開發(fā)解決方案等三點(diǎn)畢業(yè)要求有貢獻(xiàn)。

第5篇：城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文

關(guān)鍵詞：地鐵站臺(tái)；客流擁擠；安全管理

中圖分類號(hào)：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

Safety management and research of subway station

Zhang Wenwen

(Shenzhen Metro Group Co. Ltd passenger three,GuangdongShenzhen 518100，China）

Abstract: Based on Shenzhen Metro Line 3, morning and evening peak passenger flow is larger, the carriage is crowded station, research and implementation of how to manage the safety of subway station.

Keywords: subway station; traffic congestion; safety management

0 引言

2007年7月15日上海地鐵一號(hào)線站臺(tái)上，一名男乘客上車時(shí)未能擠進(jìn)車廂，被夾在屏蔽門和已開動(dòng)的列車之間，墜落隧道當(dāng)場(chǎng)死亡。2010年7月6晚上上海地鐵發(fā)生意外事故，一名女乘客在車門即將關(guān)閉時(shí)將手伸進(jìn)門中，準(zhǔn)備強(qiáng)行上車卻不幸身亡。站臺(tái)乘客上下車安全是地鐵安全的重中之中，而高峰期客流擁擠，乘客搶上搶下，站臺(tái)安全更是研究重點(diǎn)。那么，深圳的地鐵站臺(tái)安全應(yīng)該如何管理，杜絕類似事故隱患？

本文對(duì)深圳地鐵3號(hào)線工作日早晚高峰及節(jié)假日高峰客流進(jìn)行分析和研究，探討如何確保站臺(tái)乘客上下車安全，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

1 運(yùn)營(yíng)概況分析

深圳地鐵3號(hào)線作為連接市區(qū)的交通動(dòng)脈，客流增勢(shì)迅猛。自2011年6月全線開通以來，深圳地鐵3號(hào)線客流逐年遞增，2013年度日均客流達(dá)49.93萬(wàn)人次，早高峰每小時(shí)客流達(dá)4萬(wàn)多人次，晚高峰每小時(shí)客流達(dá)5萬(wàn)多人次，周日、節(jié)假日（春節(jié)除外）客流增長(zhǎng)較快，且有加速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。而丹竹頭至老街各站是車廂最擁擠的區(qū)段，也是早晚高峰客流量較大的車站。因此做好高峰期站臺(tái)客流管理是保證乘客安全的重要手段。

目前3號(hào)線客流壓力非常大，高峰時(shí)段滿載率達(dá)到90％，老街、布吉等個(gè)別站超過100%。根據(jù)公司做出的斷面客流對(duì)比圖，可以看出3號(hào)線丹竹頭-曬布間各站，車廂擁擠度較高。同時(shí)造成站臺(tái)乘客擠壓，乘車舒適度下降。在高峰期間，如果發(fā)生夾人夾物，容易引起乘客傷亡，秩序混亂，造成列車晚點(diǎn)。乘客積壓時(shí)，安全問題突出。

根據(jù)2013度10月1日客流數(shù)據(jù)分析，大芬、丹竹頭各站的客流均比2012年度增長(zhǎng)了20%及以上，客流高峰時(shí)段是09：00-11：00，13：00-15：00。由于雙龍至草鋪各站為深圳市區(qū)外，早上有大量乘客前往市區(qū)方向，晚上18：00-20：00在從市區(qū)方向返回，此時(shí)市區(qū)各站站臺(tái)候車壓力較大。

圖1大芬站12、13年10月1日每小時(shí)進(jìn)出站客流對(duì)比

工作日周一至周五早上07：30-08：30，3號(hào)線丹竹頭至老街各站客流擁擠度較高，如圖2所示。上班高峰期間乘客較多，特別是扶梯口處很多乘客擁擠，很容易發(fā)生屏蔽門夾人夾物。而工作日夾人夾物是車站關(guān)注的重點(diǎn)及難點(diǎn)。所以車站必須做好工作日站臺(tái)安全管理，才能保證乘客安全運(yùn)送到目的地。

圖2大芬站4月14日每小時(shí)進(jìn)出站客流數(shù)據(jù)分析

2站臺(tái)屏蔽門夾人夾物原因分析及預(yù)防措施

2.1 高峰期間車廂擁擠，乘客搶上搶下

乘客上下班高峰時(shí)間，部分乘客看到列車到站便快速奔跑，不顧燈閃鈴響，特別是站臺(tái)電扶梯處。由于高架站站臺(tái)構(gòu)造一樣，部分乘客乘坐電扶梯到站臺(tái)候車，不會(huì)往中部人少處候車，導(dǎo)致電扶梯處的車廂十分擁擠，夾人夾物很容易發(fā)生。

根據(jù)人員標(biāo)準(zhǔn)配置，站臺(tái)共安排3名工作人員接車，2名保安各分布在A/B端，1名站務(wù)員在中部。3名人員均站在緊急停車按鈕附近（如圖3所示），發(fā)生夾人夾物立即按壓緊急停車按鈕。按此配置由于一列地鐵有6節(jié)車廂，司機(jī)和保安可以看到前2節(jié)，而后4節(jié)則由站臺(tái)上的保安及站臺(tái)崗負(fù)責(zé)。地鐵車門關(guān)閉前會(huì)亮起警示燈并響起鈴聲，此時(shí)站臺(tái)上的保安員及站臺(tái)崗維持秩序，阻止搶上搶下的乘客。另外，阻止乘客搶上搶下是站臺(tái)崗及保安的職責(zé)，一旦發(fā)生夾人夾物客傷事件，站臺(tái)人員未按規(guī)定去阻止乘客搶上搶下，將會(huì)認(rèn)定為失責(zé)。

圖3高架站站臺(tái)崗、保安定位標(biāo)準(zhǔn)

深圳地鐵3號(hào)線客流高峰擁擠區(qū)段是丹竹頭至老街間各站， 工作日高峰擁擠時(shí)段是07:30-08:30；18:00-19:00；節(jié)假日高峰擁擠時(shí)段是09:00-11:00；17:30-20:00；在此時(shí)間段，當(dāng)班值班站長(zhǎng)要重點(diǎn)把控，合理安排人員，視情況到站臺(tái)查看。行值做好監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)站臺(tái)擁擠無法上車情況需執(zhí)行相應(yīng)的客流控制措施。

同時(shí)，在大客流期間，有乘客攜帶的物品很容易發(fā)生夾人夾物，例如嬰兒小推車，自行車，背包等，常見情況是小推車上車，乘客未能擠進(jìn)車內(nèi)，導(dǎo)致夾物，針對(duì)此類情況，站臺(tái)崗需要求乘客將小推車等物品折疊起來，在車廂不擁擠的地方上車，否則很容易發(fā)生夾物。

根據(jù)客流控制要求，在車站客流逐漸增加時(shí)，車站值班站長(zhǎng)可根據(jù)客流情況進(jìn)行三級(jí)客流控制。三級(jí)客流控制方法如下：

第一級(jí)客流控制：站臺(tái)客流控制。當(dāng)站臺(tái)出現(xiàn)乘客擁擠時(shí)，在站廳的樓、扶梯口控制乘客到站臺(tái)，將扶梯全部設(shè)置為向站廳方向，緩解站臺(tái)乘客候車壓力；

第二級(jí)客流控制：付費(fèi)區(qū)客流控制。當(dāng)站廳付費(fèi)區(qū)乘客比較多時(shí)，關(guān)閉部分自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)站閘機(jī)，同時(shí)在進(jìn)閘機(jī)處控制進(jìn)入付費(fèi)區(qū)的乘客；

第三級(jí)客流控制：非付費(fèi)區(qū)客流。當(dāng)站廳非付費(fèi)區(qū)的乘客較多時(shí)，在出入口采取分批限量進(jìn)站、只出不進(jìn)或關(guān)閉出入口。

防止夾人夾物，車站還需做好乘車宣傳。第一，宣傳錯(cuò)峰出行優(yōu)點(diǎn)，請(qǐng)乘客合理選擇出行時(shí)間，盡量避開高峰時(shí)段。錯(cuò)峰出行，能夠較大減少車站及車廂的擁擠，保證乘客舒適安全的乘坐地鐵，候車的乘客不會(huì)因?yàn)樯喜涣塑嚩l(fā)生車門、屏蔽門夾人夾物，保證乘客的安全及列車的準(zhǔn)點(diǎn)。第二，在站臺(tái)扶梯處播放預(yù)錄廣播，內(nèi)容為“為了您的安全，請(qǐng)勿停留在此處，前往站臺(tái)中部排隊(duì)候車，燈閃鈴響時(shí)，請(qǐng)勿強(qiáng)行上車或阻止門關(guān)閉，以免發(fā)生生命危險(xiǎn)，多謝合作?！?/p>

2.2乘客不了解乘車事項(xiàng)，故意阻擋門關(guān)閉

站臺(tái)經(jīng)常會(huì)看到3、4個(gè)乘客一起跑到站臺(tái)，車門即將關(guān)閉時(shí)，前兩個(gè)乘客上車，后面的上不了車故意阻止門關(guān)閉，導(dǎo)致夾人夾物。發(fā)生此類現(xiàn)象的原因是乘客不了解乘車事項(xiàng)，認(rèn)為地鐵列車像公交車一樣，上不了車可以在停下來在上車。解決辦法是做好乘車宣傳及安全警示，第一，在各種媒體及車站內(nèi)，進(jìn)行乘車知識(shí)宣傳，更廣范圍的告知乘客安全注意事項(xiàng)。第二，將發(fā)生的傷亡事件通過宣傳欄和宣傳冊(cè)的方式在車站范圍內(nèi)進(jìn)行警示和教育。

根據(jù)深圳地鐵三號(hào)線客運(yùn)服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中的規(guī)定，在地鐵范圍內(nèi)，屬下列情況之一，造成傷亡事故者，由當(dāng)事人本人負(fù)責(zé)。由此造成地鐵運(yùn)營(yíng)損失以及傷害他人的，視情節(jié)輕重移交有關(guān)部門追究肇事者相應(yīng)的責(zé)任：

2.2.1攔車、扒車、追車；

2.2.2拉、踢、擠、靠屏蔽門或車門；

2.2.3搶上搶下客車、強(qiáng)行上下車；

2.2.4非緊急狀態(tài)下動(dòng)用緊急或安全裝置；

2.2.5擅自進(jìn)入軌道、隧道和其它有警示標(biāo)志的區(qū)域；

2.2.6攀爬、跨越或鉆越圍墻、欄桿、閘機(jī)；

2.2.7不聽從工作人員引導(dǎo)和不遵守警示、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)指引乘車造成的傷亡；

2.2.8學(xué)齡前兒童，行動(dòng)不便的老人，殘疾人，弱智人士，精神病人，突發(fā)病人和酗酒者等，應(yīng)由健康成人陪同進(jìn)站乘車。否則，站務(wù)人員應(yīng)勸其離開車站，如不聽勸阻，強(qiáng)行進(jìn)站乘車，發(fā)生傷亡事故，由其本人、家屬或法定監(jiān)護(hù)人負(fù)全部責(zé)任；

2.2.9利用地鐵自殺者；

2.2.10 乘客自身健康原因造成的傷亡；

2.2.11 違反《深圳市地鐵運(yùn)營(yíng)管理暫行辦法》的其它情況；

2.3 乘客精神恍惚

乘客在坐車時(shí)精神恍惚，沒有意識(shí)去判斷危險(xiǎn)及躲避危險(xiǎn)。針對(duì)此類現(xiàn)象，車站只有做好站臺(tái)監(jiān)控及乘客動(dòng)態(tài)觀察，發(fā)現(xiàn)異常情況及時(shí)匯報(bào)及處理，一旦發(fā)生夾人夾物，立即按壓緊急停車按鈕。

3地鐵工作人員違規(guī)操作及設(shè)備的防夾功能

在客流大站，特別是早晚高峰期間，列車停站時(shí)間不夠乘客上下車，司機(jī)按圖行車，到點(diǎn)后關(guān)閉屏蔽門車門，事必會(huì)發(fā)生屏蔽門夾人夾物；站務(wù)員若不按照規(guī)定檢查屏蔽門車門是否關(guān)好、未及時(shí)發(fā)現(xiàn)夾人夾物情況，未及時(shí)按壓緊急停車按鈕；值班員在列車未啟動(dòng)時(shí)就放棄觀察，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)站臺(tái)屏蔽門或車門夾人情況；這三個(gè)崗位如果都疏忽自己的職責(zé)，必然導(dǎo)致安全事故，如果有一個(gè)監(jiān)控到了，安全事故會(huì)有效避免，所以工作人員是否按規(guī)定操作，是避免屏蔽門夾人夾物發(fā)生的關(guān)鍵。其次，設(shè)備方面設(shè)置的防夾功能，是避免夾人夾物的又一重大技術(shù)突破。深圳地鐵在設(shè)備方面有防止夾人夾物的一些功能：

3.1 地鐵車門防夾感應(yīng)功能,只要車門夾住30mm及以上厚的障礙物時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)報(bào)警，發(fā)出“車門未關(guān)好”的信息，接著列車自動(dòng)控制系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出指令，不允許列車開動(dòng)。在司機(jī)重新開門、關(guān)門之后，直到系統(tǒng)確認(rèn)車門已關(guān)好時(shí)，列車才可以重新被啟動(dòng)。

3.2 LED燈管助列車司機(jī)把關(guān) ,地鐵每列列車車尾均裝有一排LED燈管，正常情況下，列車司機(jī)可看到整排燈管。若司機(jī)的視線受阻，只能看到部分燈管，便知道是車門夾住乘客。待車門正常關(guān)閉后，司機(jī)才會(huì)關(guān)上駕駛室門啟動(dòng)列車。

3.3 站務(wù)人員可阻止列車啟動(dòng) ,站務(wù)人員協(xié)助司機(jī)觀察車門關(guān)閉情況，且站務(wù)員隨身攜帶屏蔽門的鑰匙，發(fā)現(xiàn)車門夾人后可以迅速開啟屏蔽門。站臺(tái)車頭、車尾的墻壁上，各有一個(gè)紅色的緊急按鈕，站務(wù)人員按下該按鈕，整列列車將無法啟動(dòng)。

3.4 車內(nèi)乘客可打開車門 ,列車內(nèi)，車門的上方或側(cè)面都有車門緊急開關(guān)裝置，為一紅色旋鈕，乘客旋轉(zhuǎn)該旋鈕即可打開車門。屏蔽門中間有綠色按鈕，乘客按住即可把屏蔽門往兩側(cè)推開。

目前，司機(jī)主要是通過在站臺(tái)頭端墻處的望及觀看CCTV掌握屏蔽門外乘客上車的大致情況，無法具體監(jiān)控到每個(gè)車門乘客的上下，關(guān)門時(shí)司機(jī)通過觀察空隙的情況掌握關(guān)門時(shí)機(jī)，同時(shí)車門具備防夾和檢測(cè)功能，如果車門未關(guān)好，列車無法啟動(dòng)，從設(shè)備上保證乘客安全。在高峰期客流量大的車站，等待所有車門處的乘客上下車完畢后才關(guān)門，必然會(huì)嚴(yán)重耽誤列車運(yùn)行，前方車站的乘客等車時(shí)間增加，同時(shí)后續(xù)的列車與其間隔過近，只能停在區(qū)間無法進(jìn)站，對(duì)行車安全有很大的隱患。只有嚴(yán)格按運(yùn)行圖行車，每站按點(diǎn)關(guān)門準(zhǔn)時(shí)發(fā)車，才能正常發(fā)揮地鐵的運(yùn)能。為了解決乘客上下車的問題，地鐵公司做了大量工作，如在關(guān)門時(shí)會(huì)提前有報(bào)警鈴音，提醒乘客加快上下車節(jié)奏，防止被車門夾到；在宣傳上，地鐵公司投入大量精力，制作、播放“排隊(duì)候車”、“燈閃鈴響，不要上車”等宣傳視頻或廣播，培養(yǎng)乘客良好乘車習(xí)慣；在安全管理上，強(qiáng)調(diào)司機(jī)嚴(yán)格執(zhí)行按點(diǎn)關(guān)門的原則，在關(guān)門后確認(rèn)空隙安全后方可動(dòng)車，充分保障乘客人身安全。

4結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，車站做好站臺(tái)監(jiān)控及引導(dǎo)，培養(yǎng)乘客良好乘車習(xí)慣，提高乘客上下車的效率，做好關(guān)鍵點(diǎn)和關(guān)鍵時(shí)間的控制，才能根本上解決目前現(xiàn)狀，將乘客安全準(zhǔn)點(diǎn)地送達(dá)目的地。

參考文獻(xiàn)：